Bäddat för bråk om bilen i bilbyggarstaden: ”Blir en valfråga för oss”

Tjälen har bitit sig fast innanför Vallgraven, Göteborgs gamla stadskärna, och prognosen talar för minusgrader minst en vecka till. Men så snart marken under Västra och Östra Hamngatan tinat upp kommer gatuarbetarna att gräva ner stolpar med skyltar som markerar en betydande förändring: hastighetsbegränsningen sänks från 50 till 30 km/h.

En fyrkantig blå skylt under dessa kommer att tydliggöra ett viktigt maktskifte i stadsrummet: cykeln får företräde. Symboliskt nog är cykel-symbolen större än bilsymbolen på dessa nya skyltar. På de blivande cykelgatorna, som är den officiella termen, ska bilar enligt Transportstyrelsens regler ”anpassa hastigheten” efter cyklisterna. En bil som kör in på en cykelgata måste även väja för exempelvis en cyklist i färdriktningen.

Relativt få bilister kör redan idag fortare än 30 km/h på just Västra och Östra Hamngatan, som blir de första i innerstan att skyltas om till cykelgator. Men omställningen representerar ändå en märkesbar seger för Miljöpartiets ledare Karin Pleijel. Efter höstens val kan hon se tillbaka på sina tolv år som kommunalråd med åtminstone denna politiska framgång.

Trots att experterna bedömer att det i praktiken blir omöjligt att nå målen i Göteborgs plan för att minska klimatskadliga utsläpp till 2030, kan Pleijel peka på en rad konkreta åtgärder för att begränsa biltrafiken i staden. Hon stödjer sig på fullmäktiges budgettext som anger att ”Göteborgs stad ska verka för att begränsa biltrafiken över kommungränsen”.

Resultaten har hittills varit blandade. Pleijel, själv en inbiten cyklist, har sett bilresandet öka på senare tid. Färre använder kollektivtrafiken och det uppsatta målet för cykling till 2025 har missats. Trots detta var hon optimistisk vid ett nyligt möte där hon klargjorde att denna nyordning snart ska spridas till fler delar av staden.

”Närmast tittar vi på Redbergsvägen i Olskroken som 30-gata och till hösten är planen att fortsätta i innerstan och i Bergsjön och Kortedala,” sa hon. I planen ingår även fler fysiska farthinder.

”Vi behöver förstås vara öppna för dialog om hur allt fungerar i praktiken, men vi vill ju att människor och inte bilar ska sätta tempot,” förklarar kommunalrådet.

Pleijel är väl medveten om kritiken i debatten på senare år – att strategin med färre parkeringsplatser och höjda p-avgifter (från 1 februari stiger de med i snitt 20 procent) har slagit negativt mot företagare och cityhandeln. Hon vänder dock på resonemanget:

”Innerstaden behöver något som lockar och vi ser på andra håll i världen att stadskärnor med mycket gågator och grönt tvärtom lockar till att handla eller gå på restaurang.”

På frågan om man verkligen kan avfärda oron från innerstadens företag svarar hon: ”Jag vet att en del av handeln är pressad och när det gäller parkeringar finns en oro för minskad konkurrenskraft, men all erfarenhet säger att det blir tvärtom.”

Att trafikstrategin blir en valfråga räknar Pleijel med: ”Inte minst om parkeringsplatserna, men jag tror på mer förståelse när man ser hur det faktiskt blir.”

Moderaternas kommunalråd Hampus Magnusson är kritisk och ser fram emot en valduell kring frågan. ”Det är ganska tydligt hur Göteborg har gått från att vara en bilbyggarstad med Sveriges två största företag till att på ganska kort tid, från de styrande, blivit en bilhatarstad,” säger han.

När han bemöter Pleijels argument om att strategin kan gynna handeln med en trivsammare stadskärna för gående och cyklister, svarar han: ”Jag hör ju vad företagarna säger, många är oerhört missnöjda och för oss blir det här en viktig valfråga.”

På frågan varför Göteborg inte kan ha en bilfri stadskärna som i många kontinentala städer, svarar Magnusson: ”För att vi är till exempel fyra gånger så glesa som Stockholm, betydligt färre bor i stadskärnan. Så underlaget finns inte på samma sätt. Och vi har heller ingen tunnelbana.”

Christina Heikel, biträdande näringspolitisk chef vid Västsvenska handelskammaren som representerar 3 000 företag, uttrycker en mer nyanserad ståndpunkt. Hon säger att de är positiva till gågator och att frigöra torg för exempelvis restauranger, men betonar: ”Tillgängligheten för bilar är helt central för handeln. Tar man bort framfarten för bilar måste man balansera med tillgänglighet på annat sätt.”

Heikel hänvisar till en rapport från hösten som varnade för att var fjärde butik kan försvinna från Göteborgs stadskärna fram till 2027. ”Det finns ingen annan storstad i Sverige som har en lika inpendlingsberoende cityhandel som Göteborg,” påpekar hon.

Utöver de planerade cykelgatorna kommer parkeringsavgifterna att höjas med i snitt 20 procent från 1 februari, efter att ha varit oförändrade sedan 2012 (med undantag för kvällsavgifter som höjdes för två år sedan). Staden har också genomfört pilotprojekt för cykel i områden där cyklister får dela utrymme med bilar, och på vissa platser, som Grönsakstorget, har parkeringsplatser ersatts med sittplatser och andra sociala installationer.