Göteborg-Borås blir en av Europas dyraste järnvägar

Trafikverket lägger fram miljardsatsning trots ekonomiska utmaningar

Trafikverket presenterar på tisdagen sitt förslag till regeringen om hur de 1 171 miljarder kronor som riksdagen öronmärkt för infrastruktur ska fördelas under de kommande tolv åren. Trots att summan är 200 miljarder mer än föregående period har myndigheten tvingats göra hårda prioriteringar bland en lång lista av önskade projekt.

Regeringen har i sina direktiv tydliggjort att redan beslutade projekt med kraftiga kostnadsökningar kan skrotas, och att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande för nya investeringar. Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) har särskilt betonat vikten av att nya projekt ska vara samhällsekonomiskt lönsamma.

Enligt uppgifter till DN kommer dock den omdebatterade järnvägen mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats att återuppstå i en omarbetad version i Trafikverkets planförslag. Detsamma gäller den 16 mil långa Ostlänken mellan Järna och Linköping, trots att den med en prislapp på 91,4 miljarder bedömts som ”olönsam”.

För sträckan Göteborg-Borås visar en uppdaterad bedömning att projektet är ”robust olönsamt”. Med en kostnad på 58,6 miljarder kronor i 2023 års prisnivå beräknas samhället endast få tillbaka fyra öre per investerad krona. Ändå fortsätter planeringen, vilket kan förklaras av att stråket är landets tredje största pendlingsområde med 9,5 miljoner resor årligen.

Idag färdas endast en liten andel resenärer på den 131 år gamla järnvägen mellan städerna, som ofta beskrivs som ”museal”. Den nya järnvägen skulle minska restiden från dagens 56 minuter med buss till 35 minuter med tåg, och samtidigt skapa en efterlängtad järnvägsförbindelse till Landvetter flygplats.

Med en kostnad på 8,4 miljarder kronor per mil blir Göteborg-Borås en av Europas dyraste järnvägssträckor. Endast de brittiska höghastighetsbanorna kring London, som delvis går i kostsamma tunnlar, är dyrare.

Sara Distner, som varit Trafikverkets projektchef för Göteborg-Borås i tolv år, förklarar att projektet är tekniskt komplext med flera tunnlar genom kuperat landskap och trånga passager söder om Göteborg.

”Det är ett efterfrågat projekt även om inte alla varit överens om lösningen. Det har gjort det enkelt för mig och vår grupp att tro på det här,” säger hon.

Enligt nuvarande planering siktar man på byggstart 2029-2030, med första etappen mellan Almedal intill Liseberg och Mölndals station. Innan nästa sommar kommer järnvägens exakta placering och påverkan på omgivningen att presenteras vid ett samråd.

För att pressa kostnaderna kan Göteborg-Borås bli Sveriges första längre järnvägssträcka som delvis byggs på så kallade rambroar, en teknik som hämtats från Japan. Istället för traditionella jord- och grusbankar kan rälsen läggas på prefabricerade 60 meter långa brodelar av betong som vilar på pelare med 15 meters mellanrum.

”Vi ser att det finns delar av sträckan där vi passerar mycket torvmarker där det både finns miljömässiga och kanske ekonomiska fördelar jämfört med att bygga bank eller gräva ur,” förklarar Distner.

Hamid Rezaie, senior rådgivare vid Trafikverkets avdelning Stora projekt, säger att denna metod kan bli 30-40 procent billigare än traditionella landbroar och förkorta byggtiden med 20-25 procent. Tekniken är särskilt aktuell på sträckan mellan Bollebygd och Borås.

Trots att regeringen 2022 avbröt planeringen för att låta spåren fortsätta från Borås mot Jönköping och Linköping, har de västsvenska parterna fått inskrivet i överenskommelsen att ”inte omöjliggöra framtida utbyggnad österut”.

Efter att Trafikverket nu lämnat sitt förslag ska regeringen till våren besluta exakt hur de 1 171 miljarderna ska fördelas. Redan nu är det dock klart att 210 miljarder ska gå till underhåll av statliga järnvägar, 354 miljarder till underhåll av statliga vägar, och 607 miljarder till utveckling av transportsystemet.