Miljardsatsningen hotad: ”Tomma laddstationer ingen bra affär”

Sedan 2022 har Energimyndigheten investerat 2,4 miljarder kronor för att bygga ut laddinfrastrukturen för tunga lastbilar i Sverige. Satsningen har hittills resulterat i 146 publika laddstationer, 35 stationer för destinationsladdning och sex vätgastankstationer. Ytterligare 103 publika stationer och 147 destinationsladdstationer har beviljats stöd och planeras stå färdiga fram till 2028.

Utbyggnaden är en del av Sveriges strategi att skapa ett heltäckande laddnätverk där målet är att erbjuda laddmöjligheter var tionde mil längs prioriterade vägar. För större vägar som Europavägar och riksvägar är ambitionen ännu högre – där ska det inte vara längre än sex mil mellan laddstationerna.

Trots den ambitiösa satsningen finns det betydande utmaningar. Övergången till ellastbilar går betydligt långsammare än väntat. Enligt Mobility Swedens prognoser kommer endast cirka 20 procent av nyförsäljningen av lastbilar 2030 att vara eldrivna med nuvarande styrmedel. Det är en kraftig nedrevidering jämfört med den prognos som gjordes 2020, då branschorganisationen räknade med mellan 30-50 procent.

Den långsamma tillväxten i antalet ellastbilar har fått flera laddoperatörer att uttrycka oro. Många varnar för att satsningen på tung laddinfrastruktur riskerar att bli en förlustaffär, där särskilt mindre aktörer kan tvingas lämna marknaden.

Skellefteå Kraft är ett av bolagen som uttrycker denna oro. Tillsammans med samarbetspartnern OKQ8 har företaget beviljats närmare 200 miljoner kronor i stöd för att bygga ut laddinfrastrukturen för tunga fordon, inklusive fem vätgasstationer. Men medan Energimyndighetens stöd täcker installationen, landar driftskostnaderna för tomma laddstationer helt på bolagen själva.

”Lastbilarna som laddar är för få, och för oss är tomma laddstationer ingen bra affär”, säger Robert Andersson från Skellefteå Kraft.

En av de största ekonomiska utmaningarna är de så kallade effektavgifterna, som medför ökade kostnader för nätanslutning och elöverföring vid snabbladdning. Dessa avgifter baseras på den högsta effekttoppen under en månad. För en snabbladdare med två laddpunkter kan den årliga kostnaden lätt överstiga 600 000 kronor – oavsett om den används av tre eller hundra lastbilar.

”Det måste finnas en rimlig lönsamhet. Energibolagen eller elnätbolagen borde fundera ett extra varv kring vad som är en rimlig effekttaxa med hänsyn till den här branschen”, säger Tobias Henmark, ansvarig för e-mobility på Preem, som hittills har beviljats totalt 142 miljoner kronor i stöd via elektrifieringspiloterna.

Henmark utvecklar problemet: ”Du betalar runt 900 kronor per kilowatt och år. Om vi ska ha 1 600 sådana kilowatt på en station, då krävs det väldigt mycket tankning för att motivera de höga avgifterna.”

Lennart Olsson, ansvarig för elektrifiering av tung trafik på Circle K, bekräftar bilden av en ekonomiskt utmanande situation. Han menar dock att deras breda kundbas, som omfattar både lätt och tung trafik, till viss del dämpar de negativa ekonomiska effekterna. Samtidigt påpekar han att de senaste upphandlingarna ställer högre krav på tillgänglig effekt, vilket ökar de fasta kostnaderna ytterligare för operatörerna.

”I de senaste upphandlingarna måste man abonnera på så höga effekter att det genast förskjuter upp kostnadsnivån. Har man låg nyttjandegrad blir det ännu svårare”, förklarar Olsson.

Infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD) har i ett uttalande till Dagens Industri framhållit att regeringen i flera budgetar förstärkt den så kallade klimatpremien, som syftar till att underlätta inköp av just ellastbilar.

”Det är ett träffsäkert marknadsintroduktionsstöd som täcker en del av de initiala merkostnader som är förknippad med inköpen. Det är en viktig insats för att göra det mer attraktivt att köpa lastbilar och anläggningsmaskiner som drivs av el”, skriver Carlsson.

Ministern lyfter även fram ett nyligt regeringsbeslut som tillåter kommuner att låta eldrivna tunga lastbilar köras nattetid i tätorter. ”Det gör att en och samma lastbil kan användas fler timmar på dygnet”, menar Carlsson.

Effektavgifterna, som är en central del i problematiken, är avgifter som elnätsbolagen tar ut baserat på den högsta effekt som används under en viss period, ofta per månad. Syftet är att uppmuntra till jämnare elanvändning och minska belastningen på elnätet vid effekttoppar. Ungefärliga nivåer för effekttariffer till företag ligger inom spannet 20-120 kronor per kilowatt och månad hos stora aktörer som E.ON, Ellevio och Vattenfall, men varierar beroende på faktorer som spänningsnivå, säkringstyp och region.