Minskat stöd till Inlandsbanan – sträckor kan stängas

Inlandsbanan får minskat stöd trots avgörande roll vid godstrafikkrisen

För bara några veckor sedan stod en stor del av godstrafiken till och från norra Sverige helt stilla på grund av kraftiga skyfall i Västernorrlands län. Skyfallen spolade bort delar av stambanan genom övre Norrland och Ådalsbanan. I det kritiska läget blev den historiska Inlandsbanan en livlina när bland annat ett godståg med norsk lax fastnade i Umeå.

Trots denna avgörande insats kommer Inlandsbanan nu att få ett minskat ekonomiskt stöd till underhåll, något som väcker starka reaktioner hos ledningen.

”Det här innebär en minskning med 80 miljoner kronor per år,” säger Otto Nilsson, vd på Inlandsbanan. ”Det är väldigt märkligt med tanke på att Inlandsbanan för några veckor sedan var den enda järnvägsförbindelsen i nordsydlig riktning i både Sverige och Norge som fungerade.”

Inlandsbanans historia sträcker sig långt tillbaka, och trots att staten för tre decennier sedan lade ned större delen av tågtrafiken på denna sträcka, fortsätter järnvägen att få ett statligt bidrag för underhåll. I nuläget uppgår stödet till 266 miljoner kronor årligen, men i Trafikverkets kommande plan föreslås en sänkning till cirka 155 miljoner kronor per år.

”Även om vi idag får runt 260 miljoner kronor varje år, skulle vi behöva en miljard årligen för driftunderhåll eftersom vi har en stor underhållsskuld. Därför är det oerhört märkligt med en minskning,” fortsätter Nilsson.

På frågan om vad en sådan minskning kan innebära varnar Nilsson: ”Säkerheten kommer alltid först när man håller på med järnväg. Det här kan betyda att vi inte kommer kunna underhålla hela banan och kan behöva stänga delar av den.”

Lennart Kalander, biträdande avdelningschef för samhällsplanering och genomförande på Trafikverket, bekräftar att förslaget innebär en reell minskning av stödet.

”Det är samma nivå som tidigare men den är inte indexuppräknad. Vi har inte räknat upp den med att det har gått fyra år. Det gör att den blir lägre,” förklarar Kalander.

Han hänvisar till det avtal som regeringen har med Inlandsbanan, där en fast summa är fastställd som inte räknas upp i takt med prisökningar i samhället. ”Sedan får vi ha den diskussionen i kommande budgetunderlag och när man lägger den slutliga budgeten,” tillägger han.

Kalander medger att det finns andra möjligheter för finansiering. ”Inlandsbanan skulle kunna få pengar kopplade till totalförsvarsåtgärder, men de frågorna hanteras utanför den här planen. Det är en bana som man åtminstone diskuterar inom den ramen. Den har fungerat som omledningsbana i samband med problemen i Västernorrland.”

Inlandsbanan AB, som ansvarar för driften av järnvägen, har beräknat kostnaden för en fullständig upprustning av hela järnvägen till strax under 12 miljarder kronor. I Trafikverkets nya plan finns dock inga pengar avsatta för en sådan upprustning. Istället nämner myndigheten att kostnaden skulle kunna täckas genom alternativa finansieringslösningar, exempelvis via banavgifter där användare av järnvägen betalar en avgift.

Förslaget kommer nu att skickas ut på remiss, och Otto Nilsson hoppas att regeringen därefter går in och höjer bidraget.

”Flera aktörer inom både näringsliv och totalförsvaret har under de senaste åren lyft fram betydelsen av järnvägen, men då behövs en rejäl upprustning,” betonar han.

Inlandsbanan AB har sedan 1993 förvaltat järnvägsanläggningen från Mora till Gällivare på uppdrag av staten. Idag trafikeras banan av turisttrafik under sommarmånaderna mellan Mora, Östersund och Gällivare, med en anslutning mellan Mora och Kristinehamn under delar av sommaren. Godstransporterna består främst av skogsråvaror och torv.

Frågan om Inlandsbanans framtida finansiering blir särskilt angelägen i ljuset av de senaste årens extremväder och infrastrukturella utmaningar. Den minskade budgeten riskerar att påverka inte bara underhållet utan även banans funktion som en viktig alternativ transportled vid krissituationer.