Dold klimatsmäll från lastbilar hotar Sveriges EU-mål

Den svenska lastbilstrafikens dolda klimatpåverkan avslöjad

I början av mars publicerade Trafikverket en rapport med en till synes teknisk uppdatering av beräkningsmetoder för vägtrafikens utsläpp. Bakom detta byråkratiska språk döljer sig dock en alarmerande upptäckt som nu kan få stora konsekvenser för Sveriges klimatarbete.

En opublicerad rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet, beställd av Trafikverket, avslöjar att utsläppen av lustgas från tunga dieseldrivna lastbilar är dramatiskt högre än vad myndigheterna tidigare har trott. För 2024 har de svenska lastbilarnas lustgasutsläpp reviderats från 216 ton till 1 744 ton – en ökning med över 700 procent.

Förklaringen ligger i den avgasreningsteknik som infördes kring 2014 för att möta EU:s skärpta krav på minskade utsläpp av hälsofarliga kväveoxider. Tekniken, som använder urea (adblue), har visat sig vara effektiv för att minska kväveoxider men genererar samtidigt betydande mängder lustgas.

Detta är särskilt problematiskt ur klimatsynpunkt eftersom lustgas är en extremt potent växthusgas – 265 gånger kraftigare än koldioxid. Enligt IVL:s rapport förvärras problemet dessutom ju äldre och mer slitna lastbilarna blir.

Att denna klimatpåverkan upptäckts först nu beror på att lustgas länge varit ett oreglerat ämne. De tidigare beräkningarna byggde på ideala förhållanden i laboratoriemiljö, medan den nya modellen baseras på data från verklig trafik. Skillnaden är slående – enligt de nya beräkningarna utgör lustgas hela 11 procent av tunga lastbilars totala växthusgasutsläpp, jämfört med endast 1,5 procent i den tidigare statistiken.

Konsekvenserna för Sveriges klimatmål är betydande. Mellan 2020 och 2024 har landets utsläpp underskattats med över två miljoner ton. Dessutom kommer dessa höga utsläpp att fortsätta, eftersom EU först 2028 inför skarpa krav för att begränsa lastbilars lustgasutsläpp genom den nya utsläppsklassen Euro VII.

Detta innebär att Sveriges återstående utrymme för att nå EU:s klimatmål för trafiken till 2030 (det så kallade ESR-målet) krymper avsevärt. Även Naturvårdsverkets framtidsprognoser över utsläppsutvecklingen måste nu omvärderas.

Trots att vägtrafikens utsläpp under 2025 minskade med 3,6 procent jämfört med 2024 – främst tack vare höjd reduktionsplikt och ökad andel laddbara bilar – visar Trafikverkets rapport att ett stort gap kvarstår. Utsläppen för 2025 är faktiskt betydligt högre (15,7 miljoner ton) än de var 2022 (13,4 miljoner ton) när nuvarande regering tillträdde.

Myndighetens bedömning är tydlig: nuvarande styrmedel räcker varken för att nå Sveriges ambitiösa trafikmål om 70 procents minskning till 2030 eller det bindande EU-åtagandet för trafiken.

”Detta understryker behovet av betydligt ökade ansträngningar om transportsektorns utsläpp ska minska så att klimatmålen nås,” säger Filip Johnsson, professor i energisystem vid Chalmers och ledamot i Klimatpolitiska rådet.

Han påpekar dock att osäkerheter fortfarande finns kring de exakta framtida utsläppssiffrorna. Den nya beräkningsmodellen bygger på preliminära data, och utvecklingen framöver påverkas av faktorer som elektrifieringstakten, drivmedelspriser och kommande politiska beslut rörande reduktionsplikten.

Det är värt att notera att problemet med lustgasutsläpp uppstår oavsett om lastbilarna körs på fossila eller förnybara drivmedel, eftersom det är själva avgasreningstekniken som genererar växthusgasen. Utsläppen är särskilt höga i tätortstrafik jämfört med körning på landsväg och motorväg.

Även nyare dieseldrivna personbilar använder samma reningsmetod, men det är främst de tunga fordonen som orsakar betydande lustgasutsläpp. För personbilar har beräkningsmodellen redan uppdaterats tidigare.

Upptäckten av lastbilarnas omfattande klimatpåverkan komplicerar ytterligare arbetet med att nå Sveriges redan utmanande klimatmål, och ökar trycket på beslutsfattare att vidta kraftfullare åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp.