Trafikverkets järnvägsunderhåll i blåsväder trots löften om förbättring

Det är måndag förmiddag vid Tomteboda utanför Stockholm. Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana står vid järnvägsspåren iförd blå skyddshjälm, dagen innan myndigheten ska presentera sin stora åtgärdsplan för 2026–2037. Kritiken mot Trafikverket haglar från flera håll.

Flera stora tidningar har under dagen uppmärksammat järnvägens kris, med artiklar om fördyringar av nybyggda järnvägssträckor och hur den undermåliga infrastrukturen hotar svensk konkurrenskraft. Infrastrukturminister Andreas Carlson har riktat skarp kritik mot Trafikverkets upphandlingsmetoder.

Underhållsskulden för järnvägen har nu vuxit till över 80 miljarder kronor. Roberto Maiorana försöker dock lugna oron:

”Vi bryter trenden med ökande underhållsskuld redan i år,” säger han bestämt.

Men uppgifterna går isär. Tore Englén, seniorkonsult på WSP som stod bakom SJ:s rapport ”Järnvägslyftet” från hösten 2023, hävdar motsatsen:

”Underhållsskulden kommer att fortsätta öka under 2025 med i storleksordningen 4 miljarder kronor,” säger Englén, som har fortsatt analysera siffrorna för kommande år.

I Trafikverkets budget för 2025 framgår att myndigheten planerar att lägga 5,6 miljarder kronor på reinvesteringar. Enligt Engléns bedömning är den tekniskt motiverade reinvesteringsnivån 9,4 miljarder kronor – ett underskott på nästan 4 miljarder.

Trafikverket har fått hård kritik för sin upphandlingsstrategi. Myndigheten, som anlitar externa entreprenörer för allt underhållsarbete, har prioriterat lägsta pris framför effektivitet för att undvika överklaganden och kostsamma rättsprocesser. Detta har lett till att mer effektiva men dyrare maskiner valts bort. Sedan 2014 har minst 14 rättsprocesser kostat hundratals miljoner kronor – pengar som istället kunde ha investerats i spårunderhåll.

Ett annat problem har varit att kontrakten varit för korta, vilket gjort att entreprenadbolagen inte kunnat räkna hem investeringar i dyr specialutrustning.

”Vi tittar på att upphandla längre etapper och större upphandlingar,” säger Maiorana som en åtgärd för att lösa problemet.

Ett talande exempel är det så kallade trådbyteståget, en statlig specialmaskin som avsevärt skulle förkorta viktiga moment vid byte av järnvägsutrustning. Maskinen ägs av statliga Infranord men används i Norge på grund av upphandlingssituationen i Sverige – samtidigt som underhållsberget i Sverige uppgår till 80 miljarder kronor.

”Vi kan ge entreprenörer uppdrag över mycket längre tid och då skulle man också ha möjlighet att göra investeringar i maskiner och använda dem i Sverige,” förklarar Maiorana.

På frågan om varför detta inte redan gjorts svarar han: ”Vi tittar på hur vi ska kunna göra det, men fram till nu har vi inte gjort det. Det här är ett behov som har vuxit under senare tid.”

Trots kritiken hävdar Maiorana att han är nöjd med nuvarande upphandlingssituation: ”Ja, jag är nöjd med situationen, det måste jag vara. Vi knappar ju in på det eftersatta underhållet och rör oss i rätt riktning.”

Många experter höjde på ögonbrynen redan förra hösten när grunddragen i Trafikverkets stora infrastrukturplan presenterades. Underhållet av järnvägen tilldelades 210 miljarder kronor, en ökning med endast 5 procent, medan vägunderhållet ökade med hela 48 procent till 354 miljarder kronor.

Med nuvarande plan kommer vägarnas totala underhållsskuld att betalas till 100 procent, medan järnvägens endast betalas med mellan 10 och 15 procent – siffror som bekräftades av infrastrukturminister Andreas Carlson.

”Här borde regeringen vara mer kritisk,” säger Tore Englén. ”Ska det ta nästan 100 år innan man är ikapp på riktigt? Det är ju orimligt. Trafikverket måste ta fram en plan för hur man ska snabba upp processen.”

Parallellt med underhållskrisen har också kostnaderna för nybyggnation av järnväg skenat. Pendeltågstunneln Västlänken i Göteborg kan enligt aktuella beräkningar landa på 56 miljarder kronor – en ökning med 65 procent utöver inflationen. Järnvägssträckan mellan Göteborg och Borås blir en av Europas dyraste att bygga med en kostnad på över 8 miljarder kronor per meter.

”Objekt som blir för dyra måste man kunna ompröva. Det är ett ansvar som alla har – vi, entreprenörer, kommuner och regioner,” konstaterar Maiorana.

Efter riksdagens beslut om den totala ramen för den nya nationella transportplanen på 1 171 miljarder kronor för perioden fram till 2037 ska regeringen till våren besluta exakt hur pengarna ska fördelas, baserat på Trafikverkets förslag som lämnas in under tisdagen.