Sammanfattning av Ola Källenius budskap och bilindustrins utmaningar (2000 ord, 6 stycken)
Ola Källenius, vd för Mercedes-Benz och ordförande för bilbranschorganisationen ACEA, uttrycker stark oro över EU:s skärpta utsläppskrav för 2025. Han menar att kraven är för hårda och riskerar att leda till jobbförluster inom den europeiska bilindustrin. Källenius argumenterar att många tillverkare inte kommer att klara målen och därmed tvingas betala betydande böter, upp till 16 miljarder euro. Han motsätter sig specifikt kravet på att bilflottornas utsläpp ska vara 15 procent lägre vid nyårsafton 2025 jämfört med 2020. Denna protest är dock inte ny. Bilindustrin har under nästan två decennier motsatt sig liknande skärpningar, ofta med argumentet att de är "ogenomförbara" och hotar arbetstillfällen. Ett exempel är Sergio Marchionne, tidigare vd för Fiat och ACEA-ordförande, som 2007 avfärdade EU:s utsläppskrav för 2012 som just "ogenomförbara". Trots dessa protester har industrin historiskt sett lyckats uppfylla målen, om än ofta i sista minuten.
Bakom de högljudda protesterna döljer sig en ekonomisk realitet: traditionella biltillverkare har länge tjänat mer på förbränningsmotorer, särskilt diesel, än på elbilar. Detta har lett till en sen satsning på små, prisvärda elbilar, vilket nu sätter dem i en prekär situation. Samtidigt har marknaden förändrats dramatiskt. Nya aktörer som Tesla och kinesiska tillverkare har inte bara tagit ledningen inom elbilsutveckling och digitalisering, utan även revolutionerat tillverkningsprocesserna. Enligt Bloomberg producerar flera kinesiska företag redan elbilar billigare än bilar med förbränningsmotorer. Denna utveckling verkar ha överrumplat etablerade aktörer som Mercedes.
Ytterligare en faktor som försvårar situationen för traditionella biltillverkare är den snabba globala övergången till elbilar. Den tillfälliga nedgången i elbilsförsäljningen inom EU förra året var endast ett kort avbrott i en annars starkt uppåtgående trend. Kina, världens största bilmarknad, förväntas nå 50 procent elbilsförsäljning redan i år, långt före Pekings officiella mål. Detta skapar ytterligare press på europeiska tillverkare.
För Mercedes, BMW och Audi tillkommer ytterligare en utmaning: de har historiskt sett varit starka på den kinesiska marknaden, men tappar nu marknadsandelar till inhemska kinesiska tillverkare som erbjuder både bättre och billigare elbilar. Samtidigt tar dessa kinesiska tillverkare även marknadsandelar i Europa, där den totala marknaden dessutom har minskat. Detta skapar en dubbel press på de tyska premiumtillverkarna.
ACEA:s exakta krav gentemot EU är inte offentliga, men enligt branschkällor vill biltillverkarna slippa böter 2025 och få mer tid att anpassa sig till de nya utsläppsmålen, med en successiv implementering fram till 2027. Källenius hävdar att hela den europeiska bilbranschen, med dess 13 miljoner anställda, står bakom honom. Detta påstående är dock ifrågasatt. Volvo Cars lämnade ACEA 2022 i protest mot organisationens motstånd mot 2025-målen, och Stellantis, med märken som Fiat, Opel och Citroën, följde efter 2023. Även om Stellantis nyligen har ansökt om återinträde, visar avhoppen på en tydlig splittring inom branschen.
EU:s skärpta utsläppskrav innebär att bilflottornas genomsnittliga koldioxidutsläpp måste minska med 15 procent jämfört med 2021. Detta motsvarar i genomsnitt 93,6 gram koldioxid per kilometer. Varje biltillverkare har individuella utsläppsmål baserade på bilarnas vikt och antal sålda bilar 2021. Tillverkare som inte klarar målen riskerar böter på 95 euro per gram koldioxid över gränsvärdet och per såld bil. Tillverkare med en hög andel elbilar i sin flotta, som Volvo Cars, Polestar, Tesla och BMW, förväntas klara målen. De som riskerar höga böter har möjlighet att ingå "pooler" med tillverkare som klarar målen, där de med höga utsläpp betalar en avgift till de med låga utsläpp för att kompensera. Detta system innebär dock en betydande kostnad för de tillverkare som inte klarar kraven på egen hand.
