Medvind för vinddrivna skepp

Alfa Laval och Wallenius Marines segelprojekt Oceanbird går från vision till verklighet

När verkstadsbolaget Alfa Laval och rederiet Wallenius Marine för några år sedan presenterade sitt segelprojekt Oceanbird väckte det stor uppmärksamhet. Idén att utrusta stora fraktfartyg med teleskopiska vingsegel för att minska bränslekostnader och utsläpp är nu på väg att bli verklighet.

”Vi har vår första prototyp färdig i Landskrona. Förra veckan fick vi våra första riktiga kundorder. Det är ett stort genombrott”, berättar Magnus MackAldener, utvecklingschef och tillförordnad vd för Oceanbird.

Under det senaste året har bolaget tagit avgörande steg framåt. Delarna till den andra prototypen är redan på plats och ska monteras på Wallenius Wilhelmsens fartyg Tirranna. I början av nästa år räknar bolaget med att vingseglen ska sitta på plats och kunna testas i full skala. Parallellt byggs produktionskapacitet upp i Landskrona, där serieproduktion planeras starta i slutet av 2026.

Framtiden handlar enligt Oceanbird främst om så kallad ”wind assist” – hybridlösningar där motor och segel samverkar. Detta skapar två huvudsakliga marknader: befintliga fartyg som kan byggas om med assisterande vinddrift, och helt nya fartyg som från början designas med denna teknologi.

”Vi ser att den stora volymen kommer på nybyggda fartyg. Från 2027 kommer vi börja se vindlösningar på nya fartyg i större skala”, säger Magnus MackAldener.

Den ekonomiska kalkylen är tilltalande för rederierna. Med ett vingsegel på ett fartyg sparas 5–10 procent bränsle, enligt Oceanbird. ”Fyra vingar kan ge över 20 procent lägre förbrukning, och bränslekostnaden är den absolut största utgiften för ett rederi. Det betyder jättemycket”, förklarar MackAldener.

IMO, FN:s sjöfartsorganisation, väntas i höst rösta om hårdare globala regler för CO2-reduktion till sjöss. Magnus MackAldener tror att dessa skärpta krav kommer att accelerera utvecklingen för Oceanbird och liknande lösningar.

”Alternativa bränslen som e-metanol och ammoniak är intressanta men betydligt dyrare än dagens olja. Vind är gratis framdrivning. Därför har det här nu blivit mer en ekonomisk fråga för rederierna än en klimatfråga, även om klimateffekterna förstås blir fantastiska”, säger han.

Ett högre oljepris, vilket är ett realistiskt scenario om världens beroende av fossila bränslen fortsätter, skulle ytterligare förstärka det ekonomiska argumentet för vindassisterad framdrivning.

Oceanbird är inte ensam på marknaden. Globalt finns flera tiotals aktörer som driver utvecklingen framåt. Konkurrensen ses dock inte som ett hinder i nuläget.

”I dag finns det kanske 100–150 fartyg som har någon form av vindframdrivning, av totalt 50–60 000 fartyg i världen. Vi är bara i början av kurvan. Det finns gott om utrymme”, menar MackAldener.

Till skillnad från de första åren, då Oceanbird fick lägga stor energi på att övertyga rederier om teknologins potential, är efterfrågan nu betydligt mer självklar.

”Marknaden är här, det märker vi. Det är jättestort intresse och en efterfrågan. Det är bara frågan vilka spelare och vilka tekniker det är som kommer ta en stor andel av den här marknaden.”

När MackAldener blickar tio år framåt ser han en dramatisk förändring av sjöfarten. ”30–50 procent av världens fartyg kommer att ha någon form av vindlösning 2035”, hävdar han.

För Oceanbird ligger fokus nu på att leverera. Produkten finns redan, men den verkliga utmaningen ligger i att skala upp produktionen för att möta den förväntade efterfrågan.

”Vi måste bevisa att vi kan producera i stor skala. Det är där vi står i dag”, avslutar Magnus MackAldener.

Oceanbirds segellösning representerar en potentiellt banbrytande innovation inom sjöfartsindustrin, som står inför allt större tryck att minska sina klimatavtryck. Om tekniken lyckas etablera sig på bred front kan den bidra till både miljömässiga och ekonomiska vinster inom en sektor som hittills varit svår att göra klimatneutral.