Stockholms nya tunnelbana åtta gånger billigare än New Yorks

Den nya tunnelbanan i Stockholmsregionen väntas kosta strax under 100 miljarder kronor. Det är en ökning med cirka 30 procent jämfört med den befintliga finansieringen, enligt en ny prognos från Förvaltningen för utbyggd tunnelbana. Prognosen presenterades i slutet av förra veckan. Bygget landar därmed på 3,3 miljarder kronor per kilometer i snitt.

Projektet är en av de största satsningarna på kollektivtrafik i Stockholmsområdet och ska bland annat knyta ihop nya bostadsområden i Barkarby, Nacka och Älvsjö med tunnelbanenätet. Frågan är hur dyr utbyggnaden är i ett internationellt perspektiv.

Alon Levy, forskare vid NYU Marron Institute i New York, ingår i en forskargrupp som studerar tunnelbanebyggen runt om i världen. Levy konstaterar att Sverige historiskt sett har utmärkt sig med låga kostnader. Från 1950-talet till 1970-talet kostade tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm omkring 660 miljoner kronor per kilometer i dagens penningvärde. Det var extremt billigt och unikt jämfört med de flesta andra europeiska länder. Sedan dess har byggkostnaderna stigit betydligt snabbare än inflationen. Enligt Levy ligger den nya tunnelbanan, med den senaste fördyringen, ungefär på det globala snittet för liknande projekt.

– Kostnaden har stigit, men från låga nivåer. Om den fortsätter att stiga är det dåligt, men om den kan hållas på den här nivån är det okej, säger Levy.

Internationella jämförelser visar att flera sydeuropeiska länder i dag bygger tunnelbana billigare än Sverige. I Milano väntas den pågående utbyggnaden kosta omkring 1,5 miljarder kronor per kilometer. I Madrid ligger priset på drygt en miljard kronor per kilometer. – Norra Europa tenderar att se ned på Sydeuropa, vilket är dåligt, för det finns mycket att lära av dem, säger Levy.

Desto dyrare är det i anglosaxiska länder. Förlängningen av Northern Line i London, som öppnades 2021, kostade runt 5 miljarder kronor per kilometer. I New York väntas fas två av Second Avenue Subway kosta omkring 26 miljarder kronor per kilometer, enligt Marron Institutes prognos. Stockholms nya tunnelbana är därmed ungefär åtta gånger billigare per kilometer än motsvarande projekt i New York.

Hur kan skillnaderna vara så stora? Levy pekar på att en större del av projektering och genomförande i många länder läggs ut på privata aktörer på en global marknad. När bygget är klart tar dessa aktörer med sig kunskapen till Singapore eller Hongkong i stället för att den stannar i landet och kommer nästa projekt till del.

Att stora infrastrukturprojekt överskrider budgeten är snarare regel än undantag. Riksrevisionen har kritiserat Trafikverket för just detta. När det gäller den nya tunnelbanan menar regionstyret att parterna inte tog höjd för framtida risker i de ursprungliga avtalen.

Hur stora reserver som bör finnas är dock omdiskuterat. I USA finns krav på en 40-procentig riskreserv i varje projekt. Enligt Levy riskerar en sådan buffert att bli en självuppfyllande budgetpost. Utan riskavsättningar kan det bli stora överskridanden, som i Stockholm. Men med en stor reserv vet alla inblandade att pengarna finns, och då används de också. En myndighetschef kan sedan peka på att projektet kom in några procent under budget – tack vare att riskreserven redan räknats in.

I prognosen för Stockholms nya tunnelbana ingår fyra delar: Blå linje till Barkarby, Blå linje till Nacka och Söderort, Grön linje till Arenastaden och Gul linje till Älvsjö. Den längsta sträckan är Blå linje till Nacka och Söderort med 11,5 kilometer spår och sju stationer. Kortast är Blå linje till Barkarby med fyra kilometer och två stationer. Kostnaderna per linje, i löpande prisnivå, varierar från 9,9 till 34,7 miljarder kronor, och kilometerpriset från 2,5 till 3,4 miljarder kronor. Totalkostnaden är dock högre än summan av de redovisade linjerna, eftersom alla delar av utbyggnaden inte finns med i sammanställningen.