Laddstationer i Sverige: En infrastruktur som väntar på fler elbilar

Vårsolen får Vättern att glittra och Vadstena slotts skarpa skuggor faller över parkeringsplatsen. Det centrala läget gör parkeringen attraktiv, men tre av fyra laddplatser för elbilar står tomma. Stefan och Ulrika Montán har precis parkerat vid den fjärde och försöker lista ut hur de ska ladda sin hyrda hybrid.

”Det är jättebra och viktigt att det finns laddstationer. Vi visste inte att den fanns här innan, men eftersom den finns tänkte vi att vi kunde ladda,” säger Stefan Montán.

Den som varit borta från Sverige det senaste decenniet skulle troligen slås av ett nytt inslag på parkeringsplatser och längs vägarna. Laddstationer finns överallt, redo att förse laddbara fordon med energi.

År 2016 var laddstationer fortfarande ett ganska exotiskt inslag i Sverige. Då fanns det 600 stationer med 2 000 laddpunkter i landet. Ett decennium senare är siffrorna 9 100 respektive 61 000.

”Det har blivit en bra täckning över hela landet,” säger David Mowitz på intresseorganisationen Power Circle.

Han menar att det snarare är den stagnerande nybilsförsäljningen av laddbara fordon som är problemet.

”Just nu ligger laddinfrastrukturen före fordonen.”

Detta märks på vissa platser i användningen av snabbladdare, som har högre kapacitet. I 120 kommuner har snabbladdarna stått oanvända mer än 90 procent av tiden, enligt data som Energimyndigheten sammanställt för TT.

”För få elbilar laddar vid dessa publika snabbladdstationer,” säger Gustaf Länn på myndigheten.

Av landets 11 000 snabbladdare används mer än var fjärde – 2 900 stycken – mindre än 10 procent av tiden.

”En del är säkert dåliga placeringar. Det kan vara dålig service, för högt pris – något som gör att de inte har ett kundunderlag,” säger Länn.

I viss utsträckning måste laddare finnas på plats för att folk ska våga köpa elbilar.

”Men om det i slutändan inte finns kunder på de mer perifera platserna, då kommer det inte att finnas något sätt att hålla laddstationer i drift där,” säger han.

Dessutom handlar nästan alla snabbladdstationer om skattepengar. Om de stationerna läggs ner går pengarna förlorade – men Sverige kan även tvingas finansiera nya stationer för att uppfylla EU-regler.

”Vi är oroade över detta och behöver hitta lösningar på hur vi kan hantera det på ett bra sätt.”

Thomas Schölin på branschorganisationen Drivkraft Sverige instämmer i bilden att många laddstationer är underutnyttjade. Han ser en risk att operatörerna bromsar sina expansionsplaner när de ser att kundunderlaget inte finns där.

”När vi pratar med laddoperatörerna som är anslutna till oss säger de att detta är ett av de största problemen. Ett av de högst prioriterade områdena är att få ut fler bilar på vägarna. De behöver fler kunder,” säger han.

På andra håll är situationen den motsatta. Upplands Väsbys 30 snabbladdare är upptagna 30 procent av tiden. Eftersom den siffran gäller dygnet runt kan det bli köer på vissa ställen.

Anna Atterlöf är strategisk samhällsplanerare och säger att laddarna är strategiskt placerade längs E4:an nära både Stockholm och Arlanda, och att den höga användningen tyder på att de är korrekt placerade.

”Vi har inte fått några indikationer från de kommersiella operatörerna som driver snabbladdarna att deras laddare blir en flaskhals, men det är naturligt att efterfrågan varierar över dygnet och att köer kan uppstå vid hög belastning. Vi ser i grunden den höga utnyttjandegraden som positiv då det visar att infrastrukturen används,” skriver hon i ett mejl.

Jesper Ekström är kommunikationschef på OKQ8, som har ett av landets största nät av publika laddstationer. Han säger att vissa välbesökta laddstationer kan hjälpa till att finansiera dem som inte bär sig själva.

”När vi byggde vårt laddnätverk byggde vi även på platser där elbilar ännu inte är vanliga, som Vittangi (i Kiruna kommun). Vi anser att om människor ska våga välja elbil behöver stationsnätet vara tillräckligt utbyggt,” säger han och fortsätter:

”Men vi ser också att takten på elbilsutbyggnaden inte är vad vi kanske förväntade oss för fyra-fem år sedan när vi startade detta.”

Samtidigt hoppas han att laddstationer inte ska behöva läggas ner.

”Jag tror att det ändå kommer att finnas tillräckligt med kundunderlag i takt med att flytande drivmedel fasas ut mer och mer, och elladdning tar den platsen. Jag är inte det minsta orolig för det.”

Hans-Petter Bjørkli Tryggvason, kommunikationschef på konkurrenten Recharge, instämmer och skriver i ett mejl att företaget ”i praktiken bygger en infrastruktur för en efterfrågan som ännu inte har materialiserats fullt ut.”

”Samtidigt ska man komma ihåg att lågt utnyttjande på kort sikt inte nödvändigtvis är negativt för användarna. Det innebär god tillgänglighet, i princip inga köer och i många fall även lägre priser.”

I turistorten Vadstena berättar mark- och exploateringsingenjör Per Hallin att kommunen 2016 såg till att ett antal normalladdare byggdes, bland annat de utanför slottet.

Men efterfrågan har varit lägre än kommunen förväntade sig.

”Det slår en att det är fyra centrala parkeringsplatser att använda när det är jättetrångt i staden på sommaren. De brukar stå tomma snarare än att användas för laddning,” säger han.

Samtidigt verkar han ta det hela med ro.

”Vi underlättar för laddinfrastrukturbolag att bygga här, så vi vill absolut inte ta bort något,” säger han.