Elsparkcykelolyckor har ökat kraftigt i Sverige under det senaste året. Enligt färsk statistik från Transportstyrelsen steg antalet olyckor med hela 38 procent 2025 jämfört med året innan. Under förra året dog 7 personer och drygt 6 600 personer skadades i olyckor som involverade elsparkcyklar.

Mot bakgrund av den oroande utvecklingen har forskare vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg och Trafikverket genomfört en omfattande analys av samtliga 204 dödsolyckor som involverat elsparkcyklar, elcyklar och vanliga cyklar i Sverige mellan åren 2016 och 2024. Studien ger en djupgående bild av hur elsparkcyklar skiljer sig från andra tvåhjuliga fordon när det gäller både förarmönster och olyckstyper.

Enligt Marco Dozza, professor i aktiv säkerhet och trafikanters beteende på Chalmers, handlar skillnaderna i olycksstatistiken inte bara om fordonen i sig, utan främst om de människor som använder dem. Han betonar att olika befolkningsgrupper använder de olika fordonstyperna på skilda sätt, vilket i sin tur påverkar olycksbilden.

Vissa resultat från studien ligger i linje med vad man kunnat förvänta sig. Hjälmanvändningen bland de omkomna var extremt låg, oavsett vilken typ av fordon de körde. Det som däremot var mer överraskande är att dödsolyckor med elsparkcyklar sticker ut betydligt när det gäller andelen förare som var påverkade av alkohol.

Studien visar att hela 44 procent av de omkomna elsparkcykelåkarna var alkoholpåverkade. Detta kan jämföras med 27 procent bland elcykelåkare och endast 13 procent bland dem som cyklade på vanliga cyklar. Siffrorna pekar på ett betydande problem med hur elsparkcyklar används, särskilt i relation till alkoholkonsumtion.

En annan oväntat upptäckt var att de flesta dödsolyckorna skedde med privatägda elsparkcyklar. Detta står i kontrast till den offentliga debatten som främst fokuserat på hyrsparkcyklar som fått mycket uppmärksamhet i storstäderna under de senaste åren.

Marco Dozza förklarar att man hade förväntat sig att statistiken skulle visa fler dödsfall med hyrsparkcyklar, eftersom det är så många som använder dem. Men resultatet blev det motsatta. Privatägda elsparkcyklar visade sig vara betydligt mer överrepresenterade i dödsstatistiken än vad man trott.

Åldersfördelningen bland de omkomna skiljer sig också markant mellan fordonstyperna. Medianåldern för de avlidna elsparkcykelåkarna var 47,5 år, medan den för både vanliga cykel- och elcykelåkare låg runt 71 år. Detta visar att elsparkcyklar lockar en annan åldersgrupp än traditionella tvåhjulingar.

Även olycksmönstren skiljer sig åt mellan fordonstyperna. De dödliga elsparkcykelolyckornas såg ofta annorlunda ut än cykel- och elcykelolyckor. Medan elsparkcykelolyckor ofta skedde som singelolyckor under helger, kvällar och nätter, involverade olyckor med vanliga cyklar och elcyklar mer frekvent kollisioner med motorfordon på vardagar.

Ett särskilt alarmerande fynd är att inte en enda av de omkomna elsparkcykelåkarna använde hjälm vid tidpunkten för olyckan. Detta kan jämföras med cirka en fjärdedel av de omkomna elcyklisterna och cyklisterna som bar hjälm.

För att vända den negativa trenden menar Marco Dozza att lösningen inte nödvändigtvis ligger i mer reglering. Istället handlar det om att förändra attityderna kring elsparkcyklar som fordon. Han påpekar att det idag finns få etablerade sociala normer kring elsparkcyklar eftersom de fortfarande är relativt nya på marknaden.

Elsparkcyklar uppfattas därför ofta mer som leksaker än som riktiga fordon. Dozza anser att samhället behöver börja se på elsparkcyklar på samma sätt som man ser på cyklar. Det handlar till exempel om att föräldrar lär sina barn att köra elsparkcykel på ett säkert sätt och ser till att de använder hjälm, även när de åker elsparkcykel.

Den kraftiga ökningen av olyckor visar att elsparkcyklar blivit en etablerad del av trafikbilden i Sverige, men att säkerhetsaspekterna inte hållit jämna steg med spridningen. Forskarnas analys understryker behovet av både ökad medvetenhet och förändrade attityder för att minska antalet allvarliga olyckor framöver.