Volvo och Scania pressas av Kina och EU

I Sverige går omställningen till ellastbilar långsamt trots höga klimatkrav. Under förra året registrerades över 5 000 tunga lastbilar i landet, men endast 378 av dessa var eldrivna fordon. Detta tröghet i omställningen innebär stora utmaningar för svenska lastbilstillverkare som AB Volvo och Scania.

Erik Alfredsson, vd och delägare i transportföretaget Alfredsson Transport i Norrköping, kör en tung ellastbil av modellen Volvo FH Aero electric. Han beskriver den krassa verkligheten: ”Den är dubbelt så dyr och hälften så effektiv som en diesellastbil.” Medan en tung diesellastbil kostar runt 2 miljoner kronor och går cirka 140 mil på en tank, kostar en motsvarande elektrisk modell omkring 4 miljoner kronor och har en räckvidd på endast cirka 25 mil.

Fordonsindustrin utgör den industriella ryggraden i Europa med 13 miljoner arbetstillfällen. I Sverige är Volvo och Scania de två största bolagen mätt i antal anställda, med 24 000 respektive 22 500 medarbetare. Men branschen står inför sin kanske största kris någonsin, orsakad av två parallella utmaningar: långsam elektrifiering som riskerar att leda till miljardböter från EU, och ökad konkurrens från kinesiska tillverkare som är på väg in på den europeiska marknaden med billigare elfordon.

De tunga transporterna står för en fjärdedel av transportsektorns utsläpp, vilket i sin tur utgör nästan en tredjedel av EU:s totala utsläpp. För att komma till rätta med detta införde EU bindande koldioxidmål för tunga fordon 2024. Utsläppen måste minska med 45 procent fram till 2030 jämfört med 2019, och lösningen anses vara elektrifiering.

Trots detta utgör ellastbilar endast cirka 4 procent av försäljningen inom EU. För att undvika böter har europeiska tillverkare lobbat för lägre koldioxidmål, men miljardböter hotar fortfarande. Scania sålde exempelvis bara 0,6 procent ellastbilar under 2025 och riskerar enligt ett brev till Sveriges EU-representation över en miljard kronor i böter för varje procentenhet som målen missas.

Både Volvo och Scania menar att problemet inte ligger hos dem. Christian Levin, vd på Scania, säger att det är ”djupt orättvist att vi tillverkare blir ansvariga för att ändra ett helt system som bygger på transportköpare, laddinfrastruktur och energibolag.” AB Volvos presschef Claes Eliasson betonar vikten av laddstationer och grön el för att marknaden ska ta fart.

Samtidigt kommer ett nytt hot från öster. Minst sex kinesiska lastbilsföretag lanserar ellastbilar i Europa bara under innevarande år. Enligt industrikällor är de kinesiska tunga ellastbilarna omkring 30 procent billigare än Scanias och Volvos modeller.

Fordonsindustriexperten Lars Holmqvist, med 40 års branscherfarenhet, uttrycker oro: ”Det blir ett allvarligt slag för Volvo, Scania och de andra. Kinesiska aktörer kontrollerar hela värdekedjan för batterier och elsystem och har tre till fyra års försprång jämfört med de europeiska bolagen.”

De nya konkurrenterna inkluderar etablerade kinesiska fordonsbolag som BYD, Sany och Geely, men även nyare aktörer som Windrose och Superpanther. Windrose, som grundades 2022, levererade sin första stora ellastbil i USA i april i år, efter endast tre års utvecklingstid – betydligt snabbare än den europeiska utvecklingscykeln på cirka sju år.

På hemmamarknaden i Kina har elsegmentet vuxit från 0 till cirka 30 procent på bara några år, vilket ger kinesiska tillverkare skalfördelar som pressar priserna. Rustam Kocher, som tidigare arbetat med Daimlers elsatsningar i USA, kallar det ”China speed” och menar att ett snabbt teknikskifte kommer att ske när transportföretag upptäcker att elektriska lastbilar ger billigare totalkostnader.

I mars satte analysföretaget DNB Carnegie en säljstämpel på AB Volvo och sänkte aktiens riktkurs på grund av hotet från kinesiska ellastbilstillverkare. Carnegie påpekar att de kinesiska aktörerna täpper till sin största svaghet: bristen på servicenätverk. Lars Holmqvist menar att om prisskillnaden förblir runt 30 procent kommer varumärkeslojalitet för Volvo och Scania sannolikt inte räcka för att förhindra en omfattande marknadserosion.

Konkurrens kommer även från andra håll. Tesla planerar att lansera sin ellastbil Semitruck i Europa 2027, med produktion i företagets fabrik utanför Berlin. Enligt Tesla-chefen Elon Musk ska lastbilen ha en räckvidd på 80 mil med 36 tons last.

Erik Alfredsson i Norrköping har idag sju tunga ellastbilar från Volvo och Scania, men fortfarande 73 dieseldrivna fordon. På frågan om vad som skulle få honom att köpa en kinesisk ellastbil svarar han: ”Jag vill ju stötta Sverige och Europa. En stötesten är pris men en annan minst lika viktig är service. Vi kan inte ha lastbilar borta ur produktion. Punkt. Får de ordning på det är det i slutändan våra transportkunder som betalar och därmed bestämmer.”