Rödgröna partierna: Vi river upp planen för största järnvägarna

Svenska järnvägen står inför en omfattande renoveringsbomb. Under 2025 genomför Trafikverket över 1 800 större underhållsarbeten på spåren, vilket är hundra fler än föregående år. Trots rekordstora satsningar på 18 miljarder kronor i år beräknas den så kallade underhållsskulden inte vara avbetald förrän år 2050, och då endast för de fyra mest trafikerade och samhällsviktiga banorna. För resterande delar av järnvägsnätet väntas det ta ännu längre tid.

En av dessa fyra prioriterade sträckor är Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg, som utgör en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. På den första deletappen mellan Göteborg och Alingsås pågår just nu omfattande renoveringsarbeten där 1 900 stolpar till kontaktledningarna och 14 transformatorer byts ut. Detta är en nödvändig åtgärd då infrastrukturen på vissa sträckor har hunnit bli upp till hundra år gammal.

Från den 22 juni till den 16 augusti kommer båda spåren mellan Göteborg och Alingsås att stängas helt, vilket får betydande konsekvenser för resenärerna. Vissa avgångar kommer att kräva byte till buss, medan andra tåg leds om via alternativa rutter.

För dem som reser mellan Stockholm och Göteborg innebär detta kraftigt förlängda restider. I dag tar det snabbaste SJ-tåget 3 timmar och 15 minuter. Under sommarens arbeten kommer det snabbaste alternativet att ta 4 timmar och 23 minuter, med två byten till regiontåg och buss. Ett mindre antal avgångar kommer att gå hela vägen utan byten, men då med ytterligare ungefär en kvart längre restid. Många tåg kommer att ledas om via Vänersborg eller Borås enligt Trafikverkets omledningskarta.

Att järnvägen är i akut behov av upprustning råder politisk enighet om. Trafikverkets chef Roberto Maiorana har nyligen påpekat att vissa stolpar som nu byts ut på sträckan Göteborg-Alingsås har hunnit bli hundra år gamla, vilket understryker allvaret i situationen.

Men trots enigheten om behovet av underhåll har den politiska debatten intensifierats kring den långsiktiga strategin för svensk järnväg. Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén bedömer att den gamla utrustningen kunde ha fungerat ytterligare ett par decennier utan större bekymmer, och att resenärerna därmed hade kunnat slippa de omfattande förseningarna. Helldén menar att om renoveringen pausades skulle staten hinna bygga de nya stambanorna mellan storstäderna, det projekt som den nuvarande regeringen valde att skrota genom ett beslut i december 2022.

Regeringens beslut att stoppa projektet motiverades med att det ”drivits med mycket stora kostnader och bristande kontroll”. Infrastrukturminister Andreas Carlson från Kristdemokraterna har hävdat att avbrottet i planeringen sparade 162 miljarder kronor, pengar som han anser nu används på ett mer genomtänkt sätt.

Miljöpartiet hävdar att de har hela oppositionen bakom sig om att återstarta planen för nya stambanor. I veckan röstade riksdagen med endast två rösters marginal för att avslå en gemensam motion från Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Centerpartiet om att ”utbyggnaden av nya stambanor måste återupptas”.

Daniel Helldén förklarar att exakt hur stegen ska tas får bli en fråga efter nästa val, men att de vet vad de vill återgå till. Han ser framför sig att det skulle ges nya direktiv till Trafikverket.

Trots stoppbeslutet 2022 har även infrastrukturminister Andreas Carlson sagt att han kan se ett framtida behov av nya spår. Han har dock pekat på de ekonomiska besparingarna och menar att pengarna nu används på ett mer effektivt sätt.

Diskussionen har hittills främst handlat om att komplettera Västra och Södra stambanan med nya dubbelspår som läggs parallellt med de befintliga. Det är också vad regeringen nyligen avsatt pengar för på sträckan Göteborg-Alingsås. I sin rapport ”Kapacitetsanalys för södra Sveriges järnvägssystem” resonerar Trafikverket om ett behov av uppemot 35 mil nya dubbelspår, där sträckorna Göteborg-Skövde och Hässleholm-Nässjö bedöms som ”särskilt prioriterade”.

Miljöpartiets Daniel Helldén anser dock att det vore tekniskt mindre krångligt och skulle ge större samhällsekonomisk nytta om spåren dras enligt den ursprungliga planen i projektet ”Nya stambanor”. Han menar att man annars skulle behöva gå i stora svängar kring de samhällen som passeras, vilket vore omöjligt att genomföra. Det skulle också ställa till det i byggskedet för de tåg som måste kunna trafikera banorna under tiden.

De rödgröna partierna vill utgå från de nya spår som regeringen redan fattat beslut om – Ostlänken mellan Järna och Linköping, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund – och sedan foga samman dem med delen i mitten som försvann med regeringsbeslutet 2022.

Daniel Helldén kritiserar särskilt situationen kring Borås, där ministern Andreas Carlson hänvisar till direktivet att planeringen ”inte ska omöjliggöra” en framtida utbyggnad österut. Helldén menar att det inte är vettigt att lägga 59 miljarder på att bygga sju mil spår från Göteborg till Borås och sedan inte gå vidare österut via Jönköping till Linköping, om slutsatsen ändå är att nästan lika många mil nya spår behövs.

På frågan om finansieringen svarar Helldén att Sverige har en låg statsskuld och att det är ansvarsfullt att låna till denna typ av investeringar. Eftersom Trafikverket pekar på att den nya kapaciteten behövs kommer kostnaden ändå, resonerar han. Han nämner också nya produktionsmetoder, som så kallade landbroar, som både kan sänka kostnader och snabba på byggandet.

Enligt regeringens beslut om hur de 1 171 miljarderna som är öronmärkta för infrastrukturen till och med år 2037 avsätts 210 miljarder kronor till drift, underhåll och trafikledning av järnvägen. Trafikverket bedömer att man kommer att klara att arbeta bort underhållsskulden till år 2050 på fyra utpekade järnvägsstråk: Stockholm-Göteborg, Stockholm/Hallsberg-Malmö/Köpenhamn, Hallsberg-Luleå samt Luleå-Narvik.

Debatten illustrerar de svåra avvägningar som svensk infrastrukturpolitik står inför – mellan akut underhåll och långsiktiga investeringar, mellan kostnadsbesparingar och framtida kapacitetsbehov. För Sveriges resenärer innebär situationen oavsett längre restider och störningar i ett järnvägssystem som kämpar för att möta både dagens och morgondagens krav.