Ett år före Tjörnolyckan: Svensk lots flaggade för försummelse på olycksfartyg

En måndagseftermiddag i början av mars 2025 var det norskflaggade torrlastfartyget Misje Verde på väg in mot Frölandshamnen i Uddevalla under utmanande förhållanden. Mörkret hade fallit, vinden blåste med en styrka på 13,9–17,1 meter per sekund och vågorna nådde en höjd på 2,5–4 meter. För det 90 meter långa fartyget var det första gången det skulle anlöpa just denna hamn.

Vid fyren Hätteberget, väster om Marstrand, klev en svensk lots ombord på fartyget. Detta är obligatoriskt för större fartyg som ska in till Uddevalla hamn – antingen måste en lots finnas ombord eller ett fartygsbefäl med särskild lotsdispens. Leden in till hamnen är smal och kräver noggrann planering på grund av flera bropassager som måste beaktas.

När lotsen kom ombord gjorde han en anmärkningsvärd upptäckt. Fartyget hade inte lagt in sin ruttplanering i det digitala navigationssystemet ECDIS, enligt dokument som Dagens Nyheter tagit del av. Detta är en allvarlig försummelse som strider mot internationella säkerhetsregler.

Alla fartyg över 70 meter längd är enligt internationella krav skyldiga att ha en färdplan inlagd i systemet innan resan påbörjas. Fredrik Hjort, lektor i sjöfartsvetenskap vid Linnéuniversitetet, förklarar att systemet har en viktig kontrollfunktion. Det dubbelkollar automatiskt att besättningen inte missat kritiska faktorer som säkerhetsavstånd och säkerhetsdjup.

”Det är väldigt vanskligt och även olagligt att ge sig ut på en resa om man inte vet hur resan ska gå till”, säger Hjort.

Fredrik Olindersson, skolchef på Chalmers sjöfartshögskola i Göteborg och tidigare lärare för blivande fartygsbefäl, instämmer i bedömningen. Han betonar att han själv aldrig skulle framföra ett större fartyg utan en färdplan. Ju större fartyget är, desto viktigare blir ruttplaneringen eftersom stora fartyg kräver god framförhållning och girerar långsamt.

Roald Misje, verkställande direktör på rederiet som äger fartyget, blev förvånad när Dagens Nyheter konfronterade honom med rapporten. Han uppger att han aldrig sett dokumentet tidigare och beskriver uppgifterna som nya och okända för honom. Att förklara varför fartyget saknade en ruttplan är svårt 1,5 år efter händelsen, menar han, särskilt eftersom det nu är en helt annan besättning ombord.

Misje hävdar att det är praxis inom rederiet att alltid göra en ruttplan. Han betonar också att händelserna i mars 2025 inte har något att göra med den tragiska olyckan utanför Tjörn som inträffade senare.

Om en fartygsbesättning påträffas utan inlagd rutt i det digitala systemet kan konsekvenserna variera. Vid en hamnstatskontroll, vilket är en inspektion utförd av lokala sjöfartsmyndigheter, kan fartyget få en anmärkning. I värsta fall kan det även utgöra ett brott mot fartygssäkerhetslagen, vilket kan leda till böter eller upp till ett års fängelse.

När den svenska lotsen klev ombord på Misje Verde i mars 2025 tog han över navigationen och förde fartyget säkert in i hamnen. Fallet antecknades som en försummelse, men eftersom fartyget därefter lämnade Sverige vidtogs inga ytterligare åtgärder.

Detta var inte första gången fartyget fick anmärkningar. Som Dagens Nyheter tidigare rapporterat har Misje Verde fått flera anmärkningar vid hamnstatskontroller. I Belfast i januari 2025 klandrades fartyget för att besättningen inte ansågs lämplig för tjänstgöring med avseende på arbets- och vilotider. Dessutom uppfyllde inte dokumentationen över arbetstider de krav som ställs. Liknande brister upptäcktes när norska myndigheter genomförde en oanmäld kontroll på fartyget drygt en vecka efter Tjörnolyckan som inträffade år 2026.

Att fartyget fått anmärkningar om vilotider vid flera tillfällen – både i Storbritannien 2025 och Norge 2026 – tyder enligt Fredrik Hjort på ett strukturellt problem snarare än isolerade incidenter. Han påpekar att det är en sak att få en enstaka anmärkning, men när samma typ av anmärkning återkommer tyder det på att rederiet inte tar problemen på tillräckligt stort allvar.

Rederichefen Roald Misje väljer att inte kommentera de anmärkningar om brister i vilotid som kom fram i Norge förra veckan.

Ett drygt år efter sitt första besök i Uddevalla återkom fartyget Misje Verde för andra gången. Den 28 juli 2026, på vägen ut ur hamnen, kolliderade fartyget med en fritidsbåt. I olyckan omkom en mamma och ett barn. Händelsen chockade lokalsamhället och väckte frågor om säkerheten för fritidsbåtar i områden med intensiv yrkessjöfart.

Hur olyckan gick till och vad som ledde fram till den tragiska kollisionen utreds för närvarande av flera myndigheter. Åklagaren hävdar att fartyget Misje Verde körde på fritidsbåten bakifrån. Både befälet ombord på fartyget och lotsen är misstänkta för vållande till annans död. Båda förnekar att de begått något brott.

Sjöfartsverket har valt att inte lämna några kommentarer med hänvisning till den pågående brottsutredningen. Även åklagaren i fallet har avböjt att kommentera ärendet i nuläget.

Fallet har väckt uppmärksamhet kring säkerheten inom yrkessjöfarten och vikten av att följa internationella säkerhetsregler. Det belyser också utmaningarna med att upprätthålla tillräcklig kontroll över fartyg som rör sig i internationella vatten och anlöper olika hamnar.