Den tyska bilindustrins glansdagar i Kina verkar vara förbi. Efter två decennier av dominans på världens största bilmarknad står nu företag som Volkswagen, BMW, Mercedes och Porsche inför sin största utmaning någonsin – kinesiska biltillverkare som snabbt tagit över både hemmamarknaden och börjat erövra Europa.

Vid millennieskiftet drogs tyska biljättar till Kina som lockades av en världens snabbast växande bilmarknad. Satsningen blev en enorm framgång. Två decennier senare hade Kina förvandlats till deras viktigaste vinstmaskin. Volkswagen sålde nästan fyra av tio bilar där, medan BMW, Mercedes och Porsche omsatte omkring var tredje bil på den kinesiska marknaden.

Men de senaste åren har situationen förändrats dramatiskt. BMW och Mercedes har fallit tillbaka till två av tio sålda bilar i Kina, medan Porsche endast kränger en av tio bilar där. Försäljningen som tidigare bar de tyska vinsterna har rasat med alarmerande hastighet. Bara under det senaste kvartalet föll tyskarnas Kinaförsäljning mellan 30 och 40 procent.

Förklaringen till det drastiska omsvänget är både enkel och komplex. I förenklat läge lärde de tyska företagen kinesiska bolag den traditionella bilindustrin, varefter Kina byggde upp den nya. Efter ett par decennier behärskar nu kinesiska bilbolag de nya produktionskedjorna från gruvor till batterier. De producerar billigare bilar, har snabbare produktutveckling och överlägsen mjukvara.

Den tekniska utvecklingen hos kinesiska tillverkare har varit anmärkningsvärd. BYD:s el-lyxbil Denza Z9 GT kan ladda för 40 mils räckvidd på bara fem minuter med världens snabbaste elbilsladdning, så kallad flash charging. Det är nästan fem gånger snabbare än ärkekonkurrenten Porsche Taycan Sport Turismo. Att laddningen går nästan lika snabbt som att tanka bensin representerar inte bara en förbättring, utan ett helt teknikskifte inom industrin.

Ett annat talande exempel är den kinesiska elkombin Zeekr 7GT som är 196 000 kronor billigare än jämförbara BMW:s i5 eDrive40 och samtidigt kan snabbladdas mer än dubbelt så snabbt. På bara några år har kinesiska bilbolag gått från noll till över 10 procent av Europas volymmarknad, och nu stegar de in även i premiumsegmentet som länge varit tysk domän.

Men krisen har också tydliga tyska rötter. Landets bilindustri blev alltför länge fånge under en lönsam men döende fossil affär. Kombinationen av höga kostnader och ineffektiva fabriker har gjort läget akut. Mercedes flyttar nu produktionen av nya prestigemodeller till Ungern, där kostnaderna är uppemot 70 procent lägre än i Tyskland.

Även BMW väljer Ungern framför München för sin viktigaste nysatsning på årtionden – elsuven iX3. Flytten av produktion från det traditionella tyska hjärtlandet är symbolisk för industrins förändrade villkor.

I Tyskland pågår just nu en bitter strid mellan Volkswagens ledning och fackföreningar om tyska fabriksstängningar och massuppsägningar, och det hela utspelar sig inför öppen ridå. Samtidigt växer högerpopulistiska AFD till största parti i kölvattnet av de ekonomiska och politiska spänningarna som skakat landet.

Ett hopp tändes förra året när kinesiska biltillverkare började köa för att få tillverka i Europa. Men för Tyskland släcktes det snabbt. De kinesiska företagen har hittills valt Ungern och Slovakien framför det dyrare Tyskland, vilket ytterligare förstärker oron för landets industriella framtid.

Hur ska då Europas industriella hjärta räddas? För två år sedan efterlyste förre centralbankschefen Mario Draghi årliga reformer i EU för 800 miljarder euro i den rapport som bär hans namn. När industrikommissionären Stéphane Séjourné nu i juli säger att Europas bilindustri är i ”dödlig fara” blir det tydligt att inget som på allvar kan förändra läget gentemot Kina har genomförts.

Den tidigare Stellantis-vd:n Carlos Tavares spår att endast fem till sex stora biltillverkare kommer att överleva globalt på sikt, varav flera kommer att vara kinesiska. Hans dystra prognos verkar allt mer realistisk i ljuset av den pågående omvandlingen.

Europa står nu med en gammal karta över en värld som inte längre existerar, medan en ny flod brutit sig en egen fåra. Frågan är om kontinentens bilindustri kan anpassa sig i tid, eller om försprånget redan är för stort för att hinna ikapp.