Trots att riksdagen har öronmärkt rekordstora 1 171 miljarder kronor till infrastruktur under de kommande tolv åren blev det klart efter regeringens beslut i april att flera angelägna projekt måste skjutas på framtiden. Nu accelererar diskussionerna kring alternativa lösningar för att få fart på utbyggnaden.

För att få mer infrastruktur på plats både snabbare och billigare har det länge diskuterats hur privat kapital, så kallade OPS-lösningar (offentlig-privat samverkan), och ett nytt statligt bolag skulle kunna släppas in och i praktiken konkurrera med Trafikverket. Norge och Danmark pekas ofta ut som framgångsexempel där liknande modeller fungerat väl.

Norge har sedan tio år arbetat med det statligt ägda bolaget Nye Veier, där projekt finansieras med avgifter, så kallade bompengar, för dem som kör på vägarna. Det danska statens bolag Sund & Bælt har i 35 år byggt broar, tunnlar, järnväg och motorväg. I Sverige lyfts Öresundsbrokonsortiet, som skapades av svenska och danska staten, ofta fram som en förebild eftersom projektet höll både budget och tidplan.

Näringslivet intensifierar nu trycket på politiken. I en färsk rapport skriver Svenskt Näringsliv att de 32 infrastrukturprojekt som Trafikverket färdigställde under 2023 och 2024 tog i snitt 9,5 år från första politiska beslut till öppning för trafik. Enligt deras beräkningar skulle en halverad tid ha sparat fyra miljarder kronor.

En av de tunga aktörerna på byggmarknaden, Skanskas Sverige-vd Magnus Persson, har tittat närmare på just exemplet Öresundsbron, där bilister betalar för att ta sig över. Han menar att denna modell skapade drivkrafter till innovationer och effektiva lösningar.

”Det vore intressant att testa igen. Vi bör nyfiket titta på grannländerna”, säger Persson, som betonar att det ligger i hela Sveriges intresse att ha råd att både upprätthålla underhåll och bygga nytt. Han avfärdar att argumenten endast skulle handla om nya bygguppdrag för börsnoterade företag som Skanska.

Nu ligger bollen hos infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson. På torsdagen fattade regeringen två viktiga beslut som kan förändra spelplanen för svensk infrastrukturutbyggnad.

Det första handlar om OPS-lösningar. Trafikverket får i uppdrag att förbereda för genomförande av statlig infrastruktur genom offentlig-privat samverkan. Primärt handlar det om att utreda hur privat kapital kan tas in för att påskynda fyra utpekade vägprojekt: E4-sträckan Kongberget-Gnarp i Hälsingland, E4-förbifarten i Skellefteå, nya Hjulstabron mellan Enköping och Strängnäs samt ett antal vägförstärkningar.

Även åtgärder på järnvägen kan bli aktuella. Uppdraget ska redovisas i maj nästa år, och får projekten grönt ljus måste de fastställas av riksdagen. Grundkravet är att det ska bli mer kostnadseffektivt än idag eller att det kan gå snabbare.

”Det här blir ett startprogram för OPS i svenska infrastrukturprojekt”, säger Andreas Carlson.

Det andra beslutet gäller ett statligt bolag. För att ett sådant bolag ska kunna bygga och driva en statlig väg behöver väglagen skrivas om, eftersom den idag enbart medger att en myndighet har den uppgiften. Regeringen har nu beslutat utse en utredare som senast 1 juni nästa år ska föreslå nödvändiga lagändringar.

I beslutet framgår att regeringen vill pröva om några av de projekt som redan ingår i den nya nationella planen kan lyftas från Trafikverket till detta nya bolag. Carlson beskriver det som att skapa ”institutionell konkurrens” till Trafikverket och kallar det gärna för ett systemskifte, liknande det som både Danmark och Norge genomförde för länge sedan.

Frågan om brukaravgifter, alltså att de som använder infrastrukturen betalar för den, är känslig i Sverige. Men Carlson är tydlig med att det behöver införas stegvis. Han nämner särskilt den Östliga förbindelsen i Stockholm, som nu läggs tillbaka i nationella planen.

”Det vore inte alls onaturligt att finansiera en del av det bygget med brukaravgifter. För den enskilde resenären skulle det uppfattas som en del av trängselskattesystemet som ju redan finns och många är vana vid”, säger han.

Skanskas Magnus Persson menar att det är hög tid för Sverige att göra sig av med tabut kring brukaravgifter. Carlson håller med om behovet av förändring, men betonar att huvuddelen av statlig infrastruktur fortsatt ska betalas via statsbudgeten.

”Kan vi på det här sättet skynda på vissa angelägna projekt är det värt att pröva”, säger infrastrukturministern, som förklarar att den centrala vinsten är att risker med förseningar flyttas till den privata parten. Staten betalar bara fullt ut när projektet fungerar som det ska.

När det gäller politisk förankring säger Carlson att varje regering måste vara mån om skattepengarna och att det ska byggas snabbare och inom budget. Hans mål är att den nuvarande regeringen ska fortsätta efter valet.

Socialdemokraterna signalerar viss öppenhet för nya sätt att organisera infrastrukturbyggande. I ett svar till DN skriver partiet att man behöver vara öppen för nya tillvägagångssätt som kan ge mer järnväg för pengarna. De pekar på Öresundsbron och Botniabanan som exempel på alternativa organiseringslösningar som fungerat.

Samtidigt vill Socialdemokraterna att Trafikverket ska få driva mer verksamhet i egen regi för att säkerställa kvalitet, kompetensförsörjning och kontinuitet i underhållet.

Bakgrunden till de nya förslagen är bland annat flera kraftigt fördyrade projekt. Västlänken i Göteborg tvingade regeringen att skjuta till 7,6 nya miljarder kronor i det nationella planbeslutet. Lika mycket förväntas nu kommun, region och lokala bilister bidra med för att täcka underskottet.

Ett annat exempel är dubbelspåret vid Helsingborg, som kostnadsberäknades till 4,8 miljarder kronor men närmade sig 15 miljarder när Trafikverket tvingades skjuta på projektet. I det nya beslutet finns inga pengar avsatta för att börja bygga, även om utredningen ska fortsätta.