Den svenska regeringen har nyligen fattat beslut som öppnar för nya sätt att planera och finansiera infrastruktur, vilket infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) kallar för ett systemskifte liknande det som Danmark och Norge genomfört. Förändringarna väcker debatt om framtiden för svensk infrastrukturfinansiering och betalvägar.

Regeringen har tillsatt en utredning om så kallade OPS-lösningar, där offentlig-privat samverkan ska undersökas närmare. Samtidigt har lagändringar genomförts som gör det möjligt för ett statligt bolag att konkurrera med Trafikverket. Även om besluten inte direkt handlar om att införa betalvägar, har Andreas Carlson uttryckt öppenhet för att finansiera projekt med brukaravgifter.

”Det behöver införas stegvis och vinna acceptans, förstås”, sa ministern i en intervju med DN förra veckan.

Norge som förebild för finansieringssystem

I Norge har brukaravgifter, så kallad ”bompeng”, blivit en etablerad del av infrastrukturfinansieringen. Förra året drog systemet in 16,8 miljarder kronor från totalt 57 olika projekt i landet. Den norska modellen innebär att staten står för en del av kostnaderna medan resten finansieras genom avgifter från väganvändare. Det norska Arbeiderpartiet har som mål att staten ska stå för 70 procent av kostnaderna.

För ett decennium sedan etablerade den norska högerregeringen det statliga bolaget Nye Veier, som skapar intern konkurrens till Statens Vegvesen, motsvarigheten till svenska Trafikverket. På i princip alla nya större statliga vägar i Norge gäller numera en finansieringsmodell där staten och bompengar delar på kostnaderna.

Socialdemokraterna kritiska till regeringens förslag

Om Socialdemokraterna vinner valet lovar partiets trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri en annan inriktning på infrastrukturpolitiken. Hon är särskilt skeptisk till OPS-lösningar som regeringen lyfter fram.

”Regeringen har gjort ett stort nummer av OPS som princip. Men inget har ju hänt. Nu ska det utredas igen. Jag ser det som en typ av skenridå för något som är svårt att genomföra”, säger Nouri.

Hon är dock öppen för andra former av privat kapital, exempelvis när näringslivet bygger egen infrastruktur. Att etablera ett statligt bolag som kan konkurrera med Trafikverket stöder hon, med argumentet att man behöver ”få ut mer av varje skattekrona”.

Socialdemokraterna vill enligt Nouri se över upphandlingscirkusen och genomföra upphandlingar över längre tid och större områden, liknande modeller i grannländerna. Hon betonar att partiet har konkreta förslag för att effektivisera infrastrukturutvecklingen.

Skillnader i synen på brukaravgifter

En central politisk skiljelinje handlar om betalvägar. Socialdemokraterna argumenterar för att bilister inte ska tvingas betala dubbelt, eftersom de redan betalar skatt. Aylin Nouri menar att regeringen öppnar för en generell modell där avgifter ska tas ut när nya vägar byggs, vilket hennes parti vill stänga dörren för.

”Vi vill stänga den dörren”, säger hon om möjligheten att ta ut avgifter för nya vägar.

Samtidigt finns det motsägelser i partiets ställningstagande. Socialdemokraterna har valt att behålla brukaravgifter på exempelvis Sundsvallsbron, som invigdes 2013. Även Motalabron, som samma år började ta ut fem kronor för personbilar, finansierades delvis genom brukaravgifter trots lokalt socialdemokratiskt motstånd.

Elias Georges, socialdemokratiskt oppositionsråd i Motala, förklarar att alternativet till medfinansiering då var ingen bro alls, efter 70 års väntan. Han menar att man hamnade på en rimlig nivå och att bron avbetalas snabbare än Trafikverket förutsåg.

Aylin Nouri skiljer på dessa fall och en generell modell: ”Vi är inte emot lösningar för enskilda objekt. Men det är helt fel väg som modell.”

Norska erfarenheter ger perspektiv

Jone Blikra, ledamot i norska Stortinget för Arbeiderpartiet, bekräftar att den interna konkurrensen med Nye Veier har varit positiv. Däremot är partiet generellt negativt till att ta in privat kapital i OPS-lösningar. När det gäller bompengar anser han att systemet är nödvändigt.

”Det är fair att även bilisten tar en del av kostnaden. Det är väl egentligen bara Fremskrittspartiet som kritiserat den. Man kan väl säga att i opposition är de emot, när de är i regering är de för”, säger Blikra.

Han är tydlig med sin syn på framtiden: ”Är det något som är impopulärt så är det förstås bompengar. Men bompeng kommer att vara framtiden i Norge. Så mycket är klart.”

Utmaningar för svensk infrastruktur

Kostnaderna för stora infrastrukturprojekt har skjutit i höjden under både socialdemokratiska och borgliga regeringar, med projekt som Ostlänken, Förbifart Stockholm och Västlänken som exempel. Aylin Nouri tar ansvar för sin tid som trafikpolitisk talesperson men medger att regeringar av olika färg inte gjort tillräckligt.

De fyra utpekade OPS-objekten i den nya nationella planen är E4 Kongberget–Gnarp, E4 Förbifart Skellefteå, ny- eller ombyggnad av bron i Hjulsta samt ett paket av utvalda vägåtgärder. Trafikverket har fått uppdraget att bedöma objektens lämplighet genom marknadsanalys, kontraktstid och finansierbarhet.

Trafikverket har dock vissa reservationer och betonar att en svensk OPS-lösning måste utformas utifrån svenska förutsättningar, med internationell erfarenhet som underlag snarare än mall. Skillnader i lagstiftning, statsförvaltning och redovisning av statliga medel mellan de nordiska länderna kräver en specifikt svensk anpassning.

Debatten om infrastrukturfinansiering och betalvägar kommer sannolikt att intensifieras inför nästa val, där väljarna får ta ställning till olika visioner för hur Sveriges vägar och järnvägar ska byggas och finansieras framöver.