Gigantiskt tunnelbygge kopplar Sverige närmare Europa

Vi står framför tre långa, grå hallar någon kilometer öster om färjeläget i Rødby där 13 000 personer dagligen tar färjan över Fehmarn Bält mellan Danmark och Tyskland. Här pågår ett av Europas största infrastrukturprojekt – bygget av den 18 kilometer långa tunneln som inom några år ska revolutionera transporterna mellan Skandinavien och kontinenten.

Siffrorna och dimensionerna är svindlande. Marken vi står på är konstgjord – skapad av lera och grus från havsbottnen där en tolv meter djup och 100 meter bred ränna har muddrats upp hela vägen till Tyskland. Varje fabrikshall är så stor att den skulle kunna rymma sju jumbojets.

Inne i hallarna tillverkas de 79 stycken 217 meter långa betongsektionerna – motsvarande längden av två fotbollsplaner. Det första segmentet bogserades ut nyligen och sänktes ned på havsbottnen. Tillsammans kommer sektionerna att bilda en 18 kilometer lång tunnel med fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg.

– Varje tunneldel väger lika mycket som 370 personbilar och måste gjutas på plats, förklarar byggchefen Anders Gert Wede.

Betongen tillverkas i vad som beskrivs som Europas största fabrik. Armeringsjärnen som används för att förstärka konstruktionen skulle, om de lades ut på rad, räcka till månen två och en halv gånger, enligt byggledningen.

Miljardprojekt med enorm inverkan

Danska staten har tagit på sig ett enormt ansvar med detta infrastrukturprojekt som kostar motsvarande 125 miljarder svenska kronor. Nyligen besökte kung Frederik byggplatsen. Trots den astronomiska kostnaden är bedömningen att resenärerna ska betala tillbaka investeringen inom 38 år.

– Biljettpriset för att resa genom tunneln beräknas bli ungefär hälften jämfört med färjan, säger Mikkel Hemmingsen, vd för det statligt ägda bolaget Sund & Bælt som ansvarar för projektet.

Restiden med tåg mellan Köpenhamn och Hamburg kommer att halveras. Bilresan över sundet kommer att ta 10 minuter jämfört med färjans 45 minuter idag.

Konsekvenser för Sverige

I Sverige förbereder sig Trafikverket för en kraftig ökning av både godståg och lastbilar från kontinenten. En rapport från Sweco talar om ”minst 50 procent” fler lastbilar över tysk-danska sundet när tunneln tas i drift. Trafikverket har en något mer återhållen prognos med 30-40 procent mer gods över Öresund fram till 2045.

Trafikverket har redan varnat regeringen att om inte två nya järnvägsspår mellan Lund och Hässleholm är klara om 19 år kommer kapaciteten att slå i taket, vilket kan leda till att ”flera miljoner ton gods per år inte får plats på järnvägen”.

Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) använde nyligen öppningen av Fehmarn Bält-tunneln som argument när han presenterade den nya nationella transportplanen, som ger klartecken för omedelbar start av byggen på Malmö godsbangård och central.

Carlson sade att regeringen ”dubblar summan” till 6,6 miljarder för bygget av nytt dubbelspår Hässleholm-Lund, men Socialdemokraterna i Skåne hävdar att ”nästa regering” måste skjuta till minst 20 miljarder ytterligare för att bygga klart.

Försenad öppning

Ursprungligen var planen att tunneln skulle öppnas för både bilar och tåg 2029 eller 2030, men tidtabellen har reviderats. Enligt Mikkel Hemmingsen är den nya planen att öppna för bilar 2032, medan järnvägen kan dröja ytterligare.

– När vi kan öppna järnvägen vet vi inte, kanske 2034, säger han och pekar på miljöprocesserna i Tyskland som främsta orsak till förseningen.

– De är mycket svårare och tar betydligt längre tid där jämfört med i Danmark. I Tyskland har 17 000 klagomål kommit in, i Danmark mycket få. Vi tog en kalkylerad risk när vi började bygga för sex år sedan. Att riva ingångna kontrakt hade varit dyrare, förklarar Hemmingsen.

Motorvägsdelen har försenats ytterligare eftersom tillstånden för det specialbyggda fartyg som krävs för att föra ut och sänka tunneldelarna har dröjt två år.

Möjlig ”gamechanger” för Sverige

Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana, som nyligen besökte Rødby tillsammans med andra chefer från myndigheten, beskriver tunneln som ”en möjlig gamechanger för Sverige”, men ser samtidigt positivt på förseningen.

– Att de pausar delen med järnvägen ger oss möjlighet bli förberedda i Sverige, säger Maiorana.

Tre fjärdedelar av den ökande trafiken förväntas hamna på Södra stambanan, resten på Västkustbanan mot Göteborg och Oslo. Men förseningen av järnvägsdelen kan få konsekvenser för Sverige.

– Våra beräkningar för hur många lastbilar som ska få plats på våra vägar i Sverige kan behöva justeras. Har ett visst mönster att transportera godset fått fäste är det inte så lätt att ändra på det, säger planeringsdirektör Ulrika Geeraedts.

Tunnelkompetens för framtida svenska projekt

När sista tunnelsegmentet gjutits klart om cirka två och ett halvt år, tar tunnelbolaget gärna beställningar från Sverige, något som uppmärksammats av Trafikverkets ledning.

Mikkel Hemmingsen nämnde särskilt möjligheten att bygga en förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør, eftersom Öresundsbrons kapacitet beräknas slå i taket om cirka 25 år.

– Ska det byggas en tunnel eller broar i Sverige så kan delarna produceras här. Helsingborg-Helsingør kan vi fixa på en eftermiddag. Businesscaset skulle vara bra, vi kan nog bygga för under tio miljarder kronor, säger Hemmingsen, en uppskattning som ligger långt under vad andra byggföretag har signalerat.

Patrick Guné, chef för stora projekt på Trafikverket, ser flera möjliga tillämpningar för den danska kompetensen i kommande svenska infrastrukturprojekt, till exempel vid den planerade Östliga förbindelsen i Stockholm.

– Vi ska absolut fundera på att använda produktionsanläggningen för svenska behov. Alltifrån fabriken själv till lärdomar, eftersom den är så flexibel, säger Guné.

Trafikverkets chef Roberto Maiorana tillägger att den danska metoden för en ny Öresundförbindelse ”är intressant” och påpekar att ”den fanns inte på bordet när vi utredde frågan förra gången.”