Svenska järnvägens stora utmaningar – en lång väg till förbättring

Trafikverkets nya infrastrukturplan avslöjar en dyster tidslinje för Sveriges järnvägsnät. Enligt planen kommer järnvägen inte vara helt åtgärdad förrän år 2050 – en tidsram som väcker debatt om prioriteringar och lösningar på ett växande problem.

Infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) erkänner att utmaningarna är omfattande men försvarar regeringens strategi. Han påpekar att underhållsskulden byggts upp under decennier av försummelse.

”25 år kan låta långt, men med tanke på att skulden är så stor så är det ett ambitiöst mål,” säger Carlson i en intervju med SVT:s Aktuellt. Han framhåller att regeringen i år genomför ”rekordmånga investeringar och järnvägsarbeten” för att vända den negativa trenden.

Statistiken talar sitt tydliga språk. Under förra året rapporterades 73 649 fel på det svenska järnvägsnätet – motsvarande cirka 200 fel varje dag. Dessa störningar påverkar dagligen tusentals resenärer genom förseningar, inställda avgångar och oplanerade stopp.

Vänsterpartiets partiledare Nooshi Dadgostar är skarp i sin kritik och kallar situationen för ett ”monumentalt svek” mot resenärerna.

”Möten missas, bröllop och födelsedagar missas,” säger Dadgostar, som menar att regeringens plan knappt åtgärdar problemen. Hon pekar på de mänskliga konsekvenserna av ett järnvägssystem som inte fungerar tillförlitligt.

Carlson svarar med att placera ansvaret på tidigare regeringar, och hävdar att sveket mot tågresenärerna sträcker sig 30 år bakåt i tiden. Han menar att problemet systematiskt har ignorerats.

”Mitt ansvar är att se till att vi får en bättre rustad infrastruktur och en bättre rustad järnvägsanläggning. Och det ser vi nu, steg för steg så underhålls det mer,” försäkrar Carlson.

Debatten mellan Carlson och Dadgostar blottlägger en djupare ideologisk skiljelinje om hur järnvägsunderhållet bör organiseras. Dadgostar förespråkar en återförstatligad järnväg, medan Carlson försvarar den nuvarande modellen med privata underhållsentreprenörer.

”Vi har ett system som är helt uppsplittrat med små företag som tänker på sin lilla detalj av järnvägen och sina egna vinstnivåer. Vi har långa, långa anbudsförfaranden,” säger Dadgostar. Hon menar att ett samlat statligt ansvar skulle effektivisera och påskynda den nödvändiga upprustningen.

Carlson avvisar detta resonemang och hävdar att den nuvarande modellen med underhållsentreprenörer är nödvändig. Han pekar på positiva tecken från den gångna sommaren.

”Vi har sett den här sommaren att tack vare att vi nu får ut åtgärder så var den här sommaren den bästa på flera år, men vi är inte i mål,” säger han.

Sveriges järnvägsproblem speglar en bredare europeisk trend där åldrande infrastruktur ställs mot ökande krav på tillförlitlighet och kapacitet. I en tid när klimatmålen kräver övergång från väg till spårbunden trafik blir järnvägens tillstånd en allt viktigare samhällsfråga.

Järnvägens betydelse för både persontransporter och godstrafik gör att underhållsfrågan har direkta konsekvenser för Sveriges ekonomi och konkurrenskraft. För industrin innebär förseningar och inställda godståg ökade kostnader och leveransproblem, medan pendlare och andra resenärer drabbas av minskad livskvalitet och ineffektivt tidsutnyttjande.

Enligt experter på området krävs inte bara ökade resurser utan även strukturella förändringar i hur underhållsarbetet planeras och genomförs. Den långa tidsramen fram till 2050 väcker frågor om huruvida tempot i åtgärdsarbetet är tillräckligt med tanke på järnvägens växande betydelse i ett hållbart transportsystem.

Medan den politiska debatten fortsätter står det klart att järnvägens framtid är en av de mest betydelsefulla infrastrukturfrågorna för Sverige under de kommande decennierna.