Lotsförbundet kräver översyn

I Sverige genomförs omkring 32 000 lotsningar varje år. Ändå har det aldrig tidigare hänt att en lots och en befälhavare på ett fartyg åtalats och dömts i ett mål som detta. Det är nu verklighet efter kollisionen utanför Tjörn, där två människor omkom.

Olyckan har satt ljus på ansvarsfördelningen inom sjöfarten. Enligt sjövägsreglerna är alla fartyg skyldiga att hålla utkik och undvika kollision. Men vad hjälper det om ingen av de inblandade såg den andra?

Fredrik Olindersson, som följt rättsprocessen, konstaterar att domstolen har lagt stor vikt vid befälhavarens ansvar för utkiken och att lastfartyget var upphinnande. Det har vägt tyngre än sjövägsregel 9, som säger att fartyg kortare än 20 meter inte ska hindra lastfartyg i trånga passager. Enligt Olindersson faller frågan om vilken regel som gällde i bakgrunden, eftersom ingen av parterna såg den andra.

Han är inte förvånad över domen och tror att målet kan hamna i Högsta domstolen. Brotten är rubricerade som oaktsamhetsbrott. Olyckan föregicks av en kedja av olyckliga omständigheter och brister, vilket gör bedömningen av varje persons oaktsamhet och ansvar svår. Särskilt gäller det gränsen mellan befälhavarens och lotsens roller.

Niklas da Silva, senior rådgivare på branschorganisationen Svensk Sjöfart, säger att den straffrättsliga processen är av intresse, men att den utredning som Statens haverikommission genomför är viktigare. Ur branschens perspektiv handlar det om att se om processer eller regelverk bör ändras så att liknande olyckor inte inträffar igen.

Enligt utredningen närmade sig båtarna varandra långsamt under en längre tid. Lastfartyget gick i 20 kilometer i timmen och fritidsbåten i 13 kilometer i timmen. Fritidsbåten kunde åtminstone tidvis ses på lastfartygets radar, medan föraren av fritidsbåten inte hade någon aning om att lastfartyget var på väg. Lotsen, som vid tillfället manövrerade fartyget, identifierade inte radarekot som ett hot och kan ha feltolkat situationen.

Ansvarsfördelningen är central i rättsfallet. Lotsen ansvarar för navigering och manövrering under lotsningen. Befälhavaren ansvarar för att fartygsbryggan är rätt bemannad, inklusive utkik. Föraren av fritidsbåten ansvarar för sitt eget fartygs agerande. Mot den bakgrunden har domstolen prövat de inblandades skuld.

Såväl Olindersson som da Silva bedömer att den mest omedelbara konsekvensen av olyckan är att lotsar och befälhavare blir mer noggranna och formella när det gäller rollfördelningen på bryggan. Olindersson är dock tveksam till värdet av att döma enskilda individer straffrättsligt med villkorlig dom och böter. Det kommer inte i sig att förhindra framtida olyckor; det är själva olyckan och den efterföljande översynen av arbetssätt som skapar förändring, säger han.

Da Silva håller med och framhåller att Svensk Sjöfart arbetar med långsiktiga och proaktiva frågor. Vad en domstol beslutar i skuldfrågan är inte alltid det mest relevanta för branschen. Man avvaktar Haverikommissionens rapport och säkerhetsrekommendationer och tar inte ställning i skuldfrågan.

Lotsförbundets ordförande Ronny Löf skriver i en kommentar att förbundet är taget av allvaret. ”Våra tankar går till de två människor som miste livet i olyckan vid Tjörn, till deras anhöriga och till dem som överlevde. Inga slutsatser om ansvar kan minska deras förlust.” Han säger att förbundet anser att händelseförloppet skulle ha kunnat ske med vilken svensk lots som helst, och att den aktuella lotsen inte var orsaken.

Löf lyfter fram att en lots kan behöva hantera begränsad sikt från bryggan, brister i utrustning eller otillräcklig utkik. Lotsens kompetens är viktig, men den får aldrig ersätta fungerande säkerhetsrutiner ombord. Därför uppmanar Lotsförbundet Sjöfartsverket och Transportstyrelsen att tillsammans se över hur brister på fartyg rapporteras, delas mellan länder och följs upp inför kommande lotsningar.

Rättsfallet väcker frågor som sträcker sig bortom det enskilda målet. I en internationell sjöfart där stora fartyg dagligen lotsas genom trånga farleder kan domen bli vägledande för hur ansvar bedöms i framtiden.