I hjärtat av Stuttgart sitter 52-åriga lärarinnan Tatjana Dauka på en solig uteservering. Med ett självironiskt leende berättar hon om människor i hennes ålder som köper Porsche för prestigen och statussymbolen. Själv har hon inte råd med en sådan bil, men hon känner flera personer som arbetar på företaget.

En bekant som jobbar på Porsche klagade nyligen över något som aldrig hänt förut – ingen bonus i år. Nu vet han inte hur han ska betala av på sitt huslån. I Zuffenhausen utanför Stuttgart, där Porsches största fabrik och huvudkontor ligger, har de anställda varit vana vid generösa bonusar varje år.

”Inte ens Mercedes-Benz har sådana bonussystem för sina anställda”, konstaterar Tatjana Dauka. Porsche har haft råd att vara generöst. Fram tills nu.

Bilindustrins förlovade land i kris

Tyskland är bilindustrins förlovade land och förbränningsmotorns ursprung. Karl Benz uppfann den sistnämnda i Mannheim 1885. Sedan dess har en lång rad kända bilmärken växt fram i landet – Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz. Men inget har samma glans som Porsche.

Lyxsportbilen förkroppsligar allt tyskarna är stolta över när det gäller sin långa ingenjörstradition och tekniska know-how. En bil som går från noll till hundra på 2,2 sekunder och är konstruerad för att hålla i princip hur länge som helst.

”Porschen är ingen bil. Det är en familjemedlem som man ärver i generationer”, säger Alexander Klein, som leder Porsches så kallade Heritage Experience på Porsche-museet i Stuttgart. Det är en organisation som marknadsför företagets arv – ett arv som är lika gediget som dess sexcylindriga förbränningsmotor.

Frågan är hur mycket det arvet är värt i dagens globala ekonomi.

Dramatiskt försäljningsras

I över ett halvt sekel har Porsche varit en guldkälla. Dess mest kända modell, 911, är världens mest sålda lyxsportbil. Men nu har företaget hamnat i allvarliga problem.

I början av 2020-talet gjorde Porsche en storsatsning på elbilar, men efterfrågan blev långt ifrån den väntade. Förra året minskade den totala försäljningen med 10 procent. Det största tappet, 26 procent, var på den viktigaste marknaden Kina. I själva verket var det en katastrof – år 2022 sålde Porsche 95 700 bilar i Kina, förra året var antalet bara 41 900.

I Tyskland gick försäljningen ner med 16 procent och hela omsättningen sjönk med 9,5 procent. Den helelektriska modellen Taycan gick från 40 600 sålda bilar globalt 2023 ner till 16 300 år 2025 – en minskning på 60 procent på två år.

Resultatet blev omorganiseringar. VD:n Oliver Blume, som också är vd för Volkswagen, tvingades lämna sin post. Han efterträddes av Michael Leiters, som har lovat en nysatsning på bensinbilar.

Detta trots att den allra första bilen som Ferdinand Porsche designade 1898 var en elbil. Och trots att klimatförändringar och utsläppsregler borde tala för helt andra satsningar. Men Porsche-entusiasterna vill inte ha elbilar – de vill ha rytande bensinmotorer.

Strukturella problem i tysk industri

Sedan andra världskriget har Tyskland varit beroende av sin tillverkningsindustri. Konceptet har varit enkelt: man bygger dyra, kvalitativt högstående produkter, lutande sig mot en lång tradition av världsledande ingenjörskunnande. Tyska företag har littat på att så länge man producerar tillräckligt bra bilar och maskiner kommer det alltid finnas kunder.

”På det sättet lämnade de flanken öppen för konkurrenter som satsar på nya teknologier, till exempel elbilar. De här företagen riktar in sina affärsmodeller på dem från början. Så de behöver inte omstrukturera”, säger Christian Rieck, professor i internationella finanser på Frankfurt universitet för tillämpade vetenskaper.

Enligt honom spelar det egentligen ingen roll vad Porsche eller Volkswagen gör. Båda bilarna tillhör samma företag och båda har stora problem med lönsamheten.

”De kan inte göra rätt. Deras affärsmodell har aldrig varit anpassad för elektriska bilar”, konstaterar Rieck.

För Porsche är bilarna med förbränningsmotor fortfarande de mest lönsamma. Därför gör företaget en nysatsning på dem, vilket är ett sätt att få upp resultatet på kort sikt. Samtidigt blir man kvar i sin gamla affärsmodell.

Europeisk ekonomi på spel

Tyskland är Europas största ekonomi. När den tyska exportindustrin mår dåligt, sackar också resten av Europa efter. Att Kina har spurtat förbi Tyskland på elbilsmarknaden påverkar hela kontinenten.

Den europeiska bilindustrin sysselsätter 13 miljoner personer inom EU och står för 7 procent av EU:s BNP. Därför valde EU-kommissionen förra året att revidera det tidigare totalförbudet för att tillverka förbränningsmotorer från 2035. Tyskland hade målmedvetet drivat fram denna förändring. De nya utsläppskraven innebär nu att fordon som säljs 2035 ska ha 90 procent lägre koldioxidutsläpp istället för ursprungliga 100 procent.

Tyskland är i akut behov av reformer och satsningar på den eftersatta infrastrukturen. För att genomföra dem har förbundskansler Friedrich Merz tagit ett enormt lån på 500 miljarder euro. Nu krävs tillväxt för att Tyskland ska klara återbetalningen.

Den tillväxten lyser dock med sin frånvaro. Porsches situation är symbolisk för hela Tysklands dilemma.

”De har utvecklat världens bästa förbränningsmotor, men i dag finns en ny teknologi som kan prestera lika bra. Det betyder att om de ingenting gör kommer konkurrenterna att växa – men om de ändrar på något förlorar de sina egna kunder”, förklarar professor Rieck.

Optimism trots motgångar

På det gigantiska Porsche-museet i Zuffenhausen är Alexander Klein fortsatt optimistisk. Det är inte så konstigt att kineserna inte längre köper Porsche i samma utsträckning, menar han.

”Hos oss är bilåkandet en njutning i sig. Man känner ett sting av glädje redan när man går till garaget, man njuter av att köra sin bil på vindlande vägar i vackert väder. Sånt har de inte tid med i Kina. Där är det trafikstockningar överallt. Bilen är ett transportmedel från punkt A till punkt B.”

Stuttgart är den tyska bilindustrins vagga. Både Porsche och Mercedes-Benz har sina huvudkontor här, i vacker miljö med grönskande kullar och vinodlingar. Inga tyska regioner registrerar lika många patent som Stuttgart-området.

För invånarna i staden är det självklart vilken bil som är bäst. ”Om man har en Porsche, så har man en Porsche”, konstaterar 28-åriga Benita Dickmann. Själv skulle hon köpa en stadsjeep-modell om hon hade råd – en Macan eller en Cayenne. ”Jag har åkt i en sådan och det kändes som att sitta i ett flygplan. Fjädringen är fantastisk.”

En obekväm framtid?

Den strömlinjeformade Porsche-designen med sitt låga karosseri är ett varumärke i sig. Men professor Christian Rieck menar att den eventuellt har levt ut sin tid.

”Porschen är en opraktisk kista. Det är svårt att kliva ur den utan att göra sig illa. Tidigare har det fungerat, eftersom man signalerar att man är både rik och i god fysisk kondition om man har denna bil. Men när statusgrejen försvinner blir det meningslöst. Och att bygga en bekväm Porsche går inte heller, då försvinner hela poängen.”

Det håller Alexander Klein på Porsche-museet inte med om. Men en sak medger han: ”Man måste producera en bil som inte bara håller en viss standard. Kunden ska också vilja ha den och där har vi ett litet gap.”

Frågan är om detta ”lilla gap” är symptomatiskt för ett större problem i tysk industri – en oförmåga att anpassa sig till en ny global marknad där tradition och kvalitet inte längre automatiskt garanterar framgång.