Malmbanan rustas – men LKAB varnar: ”Krävs mer”

I den svenska gruvjättens skugga står järnvägskris

Malmtransporterna genom Norrbotten befinner sig vid ett kritiskt vägskäl. LKAB, som står för hela 80 procent av EU:s järnmalmsproduktion, brottas med ett allvarligt infrastrukturproblem som hotar bolagets framtida verksamhet och Sveriges exportintäkter.

Den så kallade Malmbanan, Sveriges tyngst trafikerade järnvägssträcka, utgör en livlina mellan gruvsamhällena Kiruna och Gällivare och hamnarna i Luleå och norska Narvik. Men återkommande urspårningar och driftstörningar har skapat en ohållbar situation för flera branscher – från turism till fiskindustri och gruvverksamhet.

Konsekvenserna är redan kännbara. Under 2024 förlorade LKAB dagligen omkring 100 miljoner kronor i intäkter efter ett längre stopp på järnvägen. Bolaget har sedan dess tvingats reducera sin årsproduktion med närmare en miljon ton järnmalm på grund av järnvägens begränsningar.

Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) uttryckte för drygt ett år sedan sitt missnöje med situationen. I dagarna presenterade han regeringens nya nationella plan för transportinfrastrukturen som innehåller flera åtgärder för Malmbanan.

Planen går längre än Trafikverkets tidigare förslag och omfattar förlängda bangårdar, upprustade kontaktledningar och spårbyten på delar av sträckan. Åtgärderna räcker dock inte till för att möta LKAB:s långsiktiga behov.

”Vi är positiva till åtgärder som snabbt ökar kapaciteten, men det är svårt att se att det som presenterats hittills kommer att räcka för att möjliggöra den expansion vi står inför,” säger Niklas Johansson, direktör för externa relationer på LKAB.

Vad bolaget egentligen efterfrågar är partiella dubbelspår, och på längre sikt ett komplett dubbelspår längs hela Malmbanan. Detta skulle enligt LKAB säkerställa både industrins behov och stärka totalförsvarets förmåga i norra Sverige. Någon sådan omfattande satsning finns dock inte med i regeringens nuvarande plan.

Frågan blir särskilt akut i ljuset av de nyupptäckta mineraltillgångarna i den så kallade Per Geijer-fyndigheten. Dessa resurser gör att LKAB planerar att öka järnmalmsproduktionen i Kiruna med upp till 50 procent under 2030-talet. En sådan produktionsökning skulle kräva avsevärt fler transporter än vad dagens järnväg klarar av.

I sitt remissvar till Trafikverket i slutet av förra året var LKAB tydligt: ”Om en expansion inte kan inledas hotas lönsamheten och vi står på sikt inför en avveckling av verksamheten.”

Situationen illustrerar ett större dilemma i svensk industripolitik. LKAB är en betydande inkomstkälla för svenska staten men har svårt att säkra de infrastrukturinvesteringar som behövs för framtida tillväxt. Samtidigt står hela regionen inför en betydande industriell expansion med både gruv- och batterisatsningar som kräver fungerande transportlösningar.

”För att kunna motivera investeringarna för den ökade produktionen så måste vi också ha infrastrukturen för att klara transporterna,” förklarar Niklas Johansson.

Malmbanans betydelse sträcker sig bortom Sveriges gränser. Efter att ha passerat den norska gränsen övergår banan till Ofotbanen som leder till Narviks hamn, varifrån järnmalmen skeppas vidare ut i världen. Störningar påverkar därmed inte bara svensk exportindustri utan också internationella leveranskedjor.

Regeringen har visserligen avsatt 400 miljoner kronor för Malmbanan, men frågan är om det räcker. LKAB har enligt tidigare rapportering till och med övervägt alternativa transportlösningar som turistbussar för att hantera situationen – ett tecken på desperationen kring transportproblematiken.

För norra Sveriges framtid som industriell motor i den gröna omställningen är frågan om Malmbanans kapacitet avgörande. Om inte de nödvändiga investeringarna görs riskerar Sverige att gå miste om både exportintäkter och arbetstillfällen i en region som står inför stora möjligheter men också betydande utmaningar.