MP vill ta järnvägen från Trafikverket – regeringen säger nej

De senaste månadernas järnvägsrubriker har präglats av långa stopp, sprucken räls och omfattande störningar på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Inför valet har frågan om järnvägens framtid blivit en het politisk stridsfråga, där underhållsskulden nu uppgår till 91 miljarder kronor. Enligt nuvarande prognoser beräknas denna skuld endast minska med 10 till 15 procent fram till 2037, trots stora statliga satsningar.

Vid ett nyligen anordnat järnvägspolitiskt seminarium framträdde de politiska skiljelinjerna tydligt. Seminariet arrangerades av kampanjen Spårfel, som drivs av fackförbundet Sekos företagsfack vid det statliga entreprenadbolaget Infranord, tillsammans med tankesmedjan Arena Idé. Där presenterades en rapport med titeln ”Den svenska järnvägen behöver en ny myndighet”, författad av Bengt Jäderholm, tidigare administrativ direktör vid Banverket, och bearbetad av journalisten och utredaren Mats Wingborg. Rapportens huvudförslag är att upphandlingen av järnvägsunderhållet upphör och att en ny, fristående myndighet tar över ansvaret i egen regi, utanför Trafikverkets organisation.

Bakgrunden till förslaget är utvecklingen sedan 2010, då Trafikverket ersatte Vägverket och Banverket och banunderhållet började upphandlas på en marknad med få aktörer. Systemet har kantats av ständiga överklaganden och tvister, där hundratals miljoner kronor gått till bolag efter felaktiga upphandlingar. För att undvika nya juridiska konflikter har lägsta pris ofta fått styra, vilket enligt kritiker resulterat i långsammare arbetsmetoder och längre spårstängningar. Jäderholms rapport pekar dessutom på att Trafikverkets produktivitet sjunkit med nästan 25 procent sedan 2015, trots en kraftig ökning av antalet anställda.

Miljöpartiets språkrör Daniel Helldén är en av de tydligaste förespråkarna för en förändring. Han vill ge järnvägen en egen myndighet där staten återtar kontrollen över grundunderhållet. Enligt Helldén ska myndigheten hantera de stora baskontrakten och det statliga bolaget Infranod ska föras in i den nya organisationen. ”Dagens kontrakt med entreprenörer leder till enorm byråkrati, tvister och osäkerhet kring vad staten faktiskt får för pengarna”, säger han. Han vill dock fortfarande kunna anlita entreprenörer för avgränsade insatser som växelbyten och långsiktiga projekt.

Socialdemokraternas trafikpolitiska talesperson Aylin Nouri ger inget tydligt besked om en uppdelning av Trafikverket. Hon förespråkar en blandmodell där entreprenörer fortsatt utför underhåll genom stora baskontrakt, men med en betydande del i statlig regi. ”En del av underhållet måste göras i egen statlig regi, som exempelvis förebyggande underhåll. En myndighet som inte kan göra sitt eget kärnuppdrag blir inte heller en bra upphandlare”, säger Nouri. Hon vill också att Trafikverket äger dyra, högeffektiva underhållsmaskiner och leasar ut dem till entreprenörerna. Vidare efterfrågar hon mindre detaljstyrning, längre kontraktsperioder upp till tio år och större geografiska områden för att främja innovation. Med hänvisning till det rådande säkerhetspolitiska läget betonar hon vikten av att ha kontroll över dessa strategiska maskiner.

Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) avfärdar bestämt ett återförstatligande av järnvägsunderhållet. I ett skriftligt svar till DN lyfter han regeringens plan för att beta av det eftersatta underhållet, där målet är att skulden ska vara åtgärdad till 2050. Han medger att dagens upphandlingssystem har brister och uppger att Trafikverket fått i uppdrag att bli en bättre beställare med stärkt operativ förmåga. ”Det finns mer att göra, men att komma dragandes med förslag som en statlig utredare avfärdat för länge sen är inte vägen framåt”, skriver Carlson och tillägger att det märks att ”vänstern går på tomgång” i frågan.

Den nuvarande modellen för järnvägsunderhåll innebär att basunderhållet är indelat i 32 geografiska kontraktsområden, med ytterligare nationella specialkontrakt för exempelvis spårslipning. De fem bolag som i praktiken har kapacitet att utföra komplett geografiskt basunderhåll är det statligt ägda Infranord, som fortfarande är störst, följt av Strukton Rail, NRC Group Sverige, BDX Rail samt Infrakraft, som vuxit snabbt och bland annat ansvarar för Stockholm Mitt och Södra stambanan 2. Riksdagspartierna är splittrade i frågan: medan M, KD, L och SD står bakom regeringens linje med fortsatt upphandling i konkurrens, vill S, V och MP i varierande grad öka det statliga inflytandet och minska upphandlingens omfattning. Vänsterpartiet vill höja ramen till 340 miljarder kronor och inrätta en statlig organisation, medan Centerpartiet kräver en snabbare återhämtning av underhållsskulden men med en tydlig marknadslinje.