Ny SJ-vd pressas om tågkaoset: ”Jag är inte nöjd”

Det svenska järnvägssystemet befinner sig i en djup kris. Rubriker om signalfel, tågkaos och urspårningar har blivit vardag för många resenärer. Senast orsakade solkurvor en urspårning i Bollebygd, och före det stod hundratal passagerare fast i tågkaos i Gällivare. För de flesta resenärer finns det bara ett namn på biljetten – SJ – men när problemen uppstår visar sig ansvarsfördelningen vara betydligt mer komplex.

Jonas Abrahamsson tillträdde som ny vd för SJ AB i februari 2026 och står nu inför en av branschens mest utmanande uppgifter: att återupprätta förtroendet för det statliga tågbolaget. I sin första större intervju sedan tillträdet erkänner han att situationen är ohållbar, men betonar samtidigt att mycket av problematiken ligger utanför SJ:s kontroll.

SJ kom sist i Svenskt kvalitetsindex senaste undersökning om kundnöjdhet inom persontransporter – ett bottennapp som speglar den frustration många resenärer känner. Men enligt Abrahamsson är ansvarsbilden mer nyanserad än vad som framgår för den som står på perrongen och väntar på ett försenat tåg.

Ett fragmenterat järnvägssystem

Det som en gång var Statens Järnvägar, bildat redan 1856, är i dag uppstyckat i en rad olika aktörer med olika uppdrag. SJ AB ansvarar för tågen, personalen och informationen till kunderna. Trafikverket sköter spåren och infrastrukturen. Regeringen beslutar om anslagen genom två olika departement med delvis motstridiga intressen: Finansdepartementet kräver avkastning på det statliga kapitalet, medan Infrastrukturdepartementet förväntar sig att järnvägssystemet ska fungera som samhällelig transportinfrastruktur.

Enligt Abrahamssons beräkningar står SJ själva för endast 20–25 procent av förseningarna. Resten orsakas av problem med infrastrukturen som ligger under Trafikverkets ansvar. Ändå är det ofta SJ som får bära skulden i den offentliga debatten, eftersom det är deras namn som syns på biljetten.

De problem som SJ kan påverka handlar främst om fordon som inte fungerar, personalbrist och inställda avgångar. Abrahamsson är öppen med att han inte är nöjd med kvaliteten på dagens tågflotta. Oljeläckage i äldre X2000-tåg, vinterproblem med X40-flottan och brister i depåer och verkstäder är återkommande bekymmer. För att komma till rätta med detta investerar SJ 19 miljarder kronor i nya tåg fram till 2030, men de gamla tågen måste fortsätta rulla under överskådlig framtid.

Trafikverkets underhållskris

Den största utmaningen ligger dock hos Trafikverket. I den nya nationella planen som sträcker sig över ett drygt decennium framåt ska vägarnas underhållsskuld arbetas bort helt. För järnvägen handlar det däremot bara om en bråkdel av de uppskjutna investeringarna.

Ett talande exempel är Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Ursprungligen tog det sju år att bygga hela sträckan på 1800-talet. Nu beräknas det ta uppemot tolv år att enbart renovera mindre än hälften av banan. Under sommaren 2026 stängs båda spåren mellan Göteborg och Alingsås helt mellan den 22 juni och 16 augusti, vilket tvingar resenärer att byta till buss eller åka omvägar.

Abrahamsson menar att Trafikverket måste bli mer innovativt och kreativt i hur myndigheten genomför underhåll och hanterar upphandlingar. Problemet förvärras av att marknaden för järnvägsunderhåll domineras av få aktörer – statliga Infranord och ett fåtal privata företag. Överklaganden och rättsprocesser har blivit rutin, vilket lett till att Trafikverket allt oftare väljer lägsta pris för att undvika juridiska tvister. Detta innebär i praktiken att enklare, mer tidskrävande metoder används, vilket drabbar trafiken och resenärerna hårdast.

Nattågskrisen i Norrland

En av de mest uppmärksammade konflikterna under våren 2026 handlade om nattågen till övre Norrland. Trafiken är olönsam och SJ, som har lönsamhetskrav från staten, kör tågen endast med ekonomiskt stöd från Trafikverket. Men upphandlingarna har gång på gång havererat eftersom operatörernas krav har överstigit Trafikverkets budgetramar. När myndigheten har begärt mer pengar från regeringen har svaret blivit nej.

Som en följd av detta tvingades SJ köra på ett tillfälligt nödavtal som kostade staten så mycket att ett av bolagets två nattåg tvingades vända redan i Umeå istället för att fortsätta till Norrbotten. Detta väckte starka protester på stationerna i norr. I Gällivare samlades nära 100 personer, däribland en sjuåring som höll upp en skylt med texten ”Vi finns oxo!”

Enligt uppgifter handlade det om en budgetbrist på 50 miljoner kronor – en summa som kan ställas mot att SJ AB under räkenskapsåret 2025 omsatte 14,5 miljarder kronor och gjorde en vinst på nära 1,1 miljarder kronor, vilket gav en vinstmarginal på över 7 procent, ett av bolagets bästa resultat någonsin.

När Abrahamsson får frågan om hur han kan förklara för barnet varför nattåget försvinner hänvisar han till att det är en politisk fråga. I slutet av juni beslutade Trafikverket slutligen att SJ ska fortsätta med nattågstrafiken till övre Norrland fram till 2028, men episoden belyser tydligt spänningen mellan kommersiella krav och samhällsansvar.

Kommersiellt eller samhälleligt uppdrag?

Denna spänning bottnar i en grundläggande konflikt om vad SJ egentligen är. I ett mötesprotokoll från hösten 2023 klargjorde Finansdepartementets statssekreterare att SJ ”inte har något särskilt beslutat samhällsuppdrag och därför ska bedriva sin verksamhet på rent kommersiella grunder”.

Abrahamsson själv beskriver SJ som ”ett kommersiellt resebolag med en samhällsviktig verksamhet”. Men i praktiken hamnar bolaget ofta mellan två statliga viljor där Finansdepartementet kräver avkastning medan Infrastrukturdepartementet förväntar sig samhällsnytta.

Konkreta förbättringar på gång

Trots alla utmaningar presenterar Abrahamsson tre huvudprioriteringar för sin tid som vd. Den första är den operativa dagliga leveransen – att SJ:s verksamhet fungerar och att organisationen tar fullt ansvar för de faktorer som ligger inom bolagets rådighet.

Den andra prioriteringen är kundupplevelsen och omhändertagandet, särskilt vid trafikstörningar. Information vid förseningar och inställda tåg har varit en konstant källa till frustration. Abrahamsson lovar att resenärer ska märka skillnad inom ett år, med snabbare och mer tillförlitlig kommunikation om problem.

Den tredje prioriteringen är fordonsflottan. Förutom investeringar i nya tåg pågår försök med satellituppkoppling via Starlink för att lösa problemen med dålig bredbandstäckning ombord. Om pilotprojektet faller väl ut kan tekniken finnas i hela flottan om drygt ett år.

Även toalettproblematiken – trasiga och smutsiga toaletter har varit ett återkommande klagomål – ska åtgärdas. SJ arbetar nu med att rengöra toaletterna även under resorna på vissa sträckor.

Bolagets strategiska mål är ambitiöst: att öka antalet resor med 50 procent till 2030 jämfört med 2023, mätt i personkilometer. För att nå dit krävs inte bara att SJ förbättrar sin egen verksamhet, utan att hela det komplexa järnvägssystemet fungerar bättre.

Jonas Abrahamsson kommer till uppdraget med erfarenhet från tidigare vd-skapet för Swedavia, där han också fick navigera i en komplex värld av många aktörer och både kommersiella och samhälleliga intressen. Om han lyckas vända utvecklingen för SJ återstår att se, men för Sveriges tågresenärer kan förbättringarna inte komma fort nog.