Nya nattåg till övre Norrland möter protester och oro

Det statliga tåglotteriet: Nya vagnar men halverad trafik i Norrland

En sorlig atmosfär råder på Stockholms centralstation där infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) försiktigt provar den nya sovkupén i en fullskalig prototyp. Kort innan har han under applåder signerat ett kontrakt om nya nattåg till övre Norrland tillsammans med Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana.

De nya tågen ska från 2030 ersätta dagens över 40 år gamla och slitna nattågsvagnar, och ska klara 40 graders kyla. Ett löfte om modernisering för norrländska järnvägsförbindelser.

”Det handlar om att hela Sverige ska leva,” förklarar Andreas Carlson vid kontraktssigneringen.

Men bakom festligheterna döljer sig en annan verklighet. Exakt en vecka tidigare samlades människor till protester vid tågstationerna i Abisko, Kiruna, Luleå, Boden, Älvsbyn, Umeå och Gällivare. I Gällivare deltog närmare 100 personer, däribland en sjuårig demonstrant med plakatet ”Vi finns oxo!”.

Anledningen: Trafikverket hade samma dag halverat nattågstrafiken till övre Norrland efter att regeringen avslagit deras begäran om ytterligare 100 miljoner kronor för 2026. Beskedet slår hårt mot regionen och dess turistnäring.

”I praktiken exkluderas ett område som utgör 25 procent av landet – en yta betydligt större än hela Österrike,” kritiserade Annika Fredriksson, vd för Arctic Sweden Visitors Board, under måndagens pressträff.

Grundproblematiken är att nattågstrafiken till övre Norrland är olönsam och därför subventioneras av Trafikverket. Operatörer som SJ och Vy lägger anbud, men de senaste årens upphandlingar har upprepade gånger misslyckats eftersom operatörernas kostnader och vinstkrav inte ryms inom budgetramen.

För närvarande körs trafiken av SJ genom ett nödavtal som gäller till årets slut – till en kostnad som är tio gånger högre än tidigare avtal. På en direkt fråga om den uteblivna finansieringen svarar Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana diplomatiskt:

”Det är klart – man kan lätt säga att det vore bra om vi fick mer. Men vi har ett ansvar att hantera de medel vi har.”

På frågan om det är meningsfullt att göra fler upphandlingar utan ökad finansiering öppnar Maiorana för att möta operatörerna på halva vägen, bland annat genom att eventuellt ta bort viten för undermåliga toaletter.

Infrastrukturminister Carlson försvarar regeringens hållning: ”Vi har ju skjutit till medel tidigare och det finns, menar vi, en gräns för hur mycket ett nödavtal kan skena i kostnad.” Han vill dock inte ge några besked om eventuellt ökade anslag för att säkra nattågstrafiken.

Även den nya tågupphandlingen möter kritik. Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik vid KTH, påpekar på plats att de nya vagnarna är ”betydligt kortare, smalare och har bara plats för två bäddar på höjden – vilket omöjliggör tre- och sexbäddskupéer. Det blir dyrare utslaget per plats.”

”Antingen blir tågbiljetterna dyrare eller så måste staten subventionera mer,” konstaterar Andersson.

Maiorana bemöter kritiken försiktigt: ”Det kanske är rätt slutsatser, men det är för tidigt att dra dem nu och vi kommer att följa den här utvecklingen.”

Paradoxen blir särskilt tydlig när både Trafikverket och SJ är statliga bolag. På frågan om huruvida staten verkligen prioriterar nattåg till övre Norrland svarar Maiorana: ”Jag tycker att det vi presenterar i dag är ett väldigt bra bevis på att staten tycker att nattågen är viktiga.”

Samtidigt uttalade sig Maiorana till DN om turistnäringens kritik med orden: ”Trafikavtalen syftar inte till att stimulera en turistnäring. Det är väldigt viktigt att vi får möjlighet att beskriva.”

De nya nattågen omfattar totalt 10 lok och 91 vagnar från spanska tillverkaren Talgo, inklusive 10 års underhåll och reservdelar. Upphandlingen har ett totalt värde på 8,2 miljarder kronor. Tågen ska klara minus 40 grader och beräknas hålla mellan 30 och 40 år – men frågan om vem som ska betala för den faktiska trafiken kvarstår.