Professor sågar nya nattågen: ”Det bästa vore att avbeställa”

Den 20 april undertecknade Trafikverket ett kontrakt om nya nattåg till övre Norrland som ska tas i bruk från 2030. De är tänkta att ersätta dagens vagnar som är närmare 40 år gamla och är utformade för att klara minus 40 grader. Vid en pressträff på Stockholms centralstation framhöll infrastrukturminister Andreas Carlson att satsningen handlar om att hela Sverige ska leva.

Men nu möts upphandlingen av omfattande kritik i en ny rapport som tagits fram av Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik vid KTH, och konsulten Magnus Olofsson, teknologie doktor från KTH och tidigare anställd på Banverket. Deras bedömning är klar och mycket kritisk.

”Det är en misslyckad upphandling. Det bäste vore att avbeställa tågen”, säger Evert Andersson.

Den allvarligaste kritiken riktas mot den kraftigt minskade kapaciteten. Enligt rapporten kommer de nya nattågen i full längd endast att erbjuda 204 bäddplatser, att jämföra med dagens långa nattåg som rymmer 487 bäddplatser. Det innebär att nästan 60 procent av bäddkapaciteten försvinner när de nya tågen tas i drift.

Anledningen till minskningen är att de nya vagnarna är både kortare, smalare och lägre än de nuvarande. Det kanske mest avgörande problemet enligt Andersson är att Trafikverket prioriterat att ha två bäddar på höjden i stället för tre. Därmed försvinner de populära och prisvärda platserna i tre- och sexbäddskupéerna som många resenärer uppskattar i dag.

”Det är en god tanke att tågen ska vara bekväma. Men folk måste kunna betala också”, säger Evert Andersson.

Även det totala antalet platser minskar dramatiskt, från 602 till 384. Samtidigt påverkas kostnaderna för att köpa, underhålla och köra tågen bara marginellt av antalet platser som finns ombord, enligt rapporten. Detta skapar en olycklig ekonomisk situation.

”Det reducerade platsantalet driver upp kostnaden per plats dramatiskt. Det tvingar fram mycket högre biljettpriser, ökade statliga subventioner – eller bådadera. Risken är att resenärsgrupper med lägre betalningsförmåga, som familjer och ungdomar, trängs bort”, förklarar Evert Andersson.

Av de 384 platserna i de nya tågen är nästan hälften sittplatser – närmare bestämt 180 platser, vilket motsvarar 47 procent. Detta är problematiskt eftersom sittplatser är den kategori som är minst efterfrågad på de långa nattågsresorna. Andersson varnar för att detta kan få långtgående konsekvenser för hela nattågssystemet.

”Då kan hela nattågstrafiken börja ifrågasättas. I värsta fall riskerar tågen att skrotas eller säljas till utlandet. Det behövs ett rejält omtag i hela frågan”, säger han.

På Trafikverket är Rikard Granlund chef för enheten fordonsresurser. Han ger ingen muntlig intervju, men presstjänsten hänvisar till semester och han svarar i stället skriftligt. Han bestrider inte siffrorna i rapporten men menar att det är ett medvetet tågval från Trafikverkets sida.

”I dag är den genomsnittliga beläggningen på nattågen omkring 50 procent sett över året, vilket innebär att den något lägre kapaciteten inte bedöms påverka biljettpriserna”, skriver Granlund.

Han framhåller vidare att de nya tågen är ”anpassade för dagens resenärers behov och det nordiska klimatet” och att de ger ”bättre förutsättningar för en modern och attraktiv nattågsprodukt som fler väljer att resa med.”

Evert Andersson är inte övertygad av denna argumentation. Han understryker att nya tåg verkligen behövs, men att de måste ha hög kapacitet och komfort samtidigt som varje bädd har en måttlig kostnad. Han anser att de inköpta tågen riskerar att förvärra både kapacitet och ekonomi.

”Resandet norrut kommer att minska. På sikt kan nattågens existens hotas”, varnar han.

Andersson pekar också på att beslutet går stick i stäv mot den pågående utvecklingen i norra Sverige. Det pågår för närvarande en omfattande nyindustrialisering av den nordligaste delen av landet, med stora satsningar inom gruv- och stålindustrin. Samtidigt är stora delar av turistnäringen i exempelvis Abisko och Riksgränsen starkt beroende av nattågstrafiken för att få dit besökare.

”Man håller på att nyindustrialisera norra Sverige. Samtidigt är stora delar av turistnäringen i exempelvis Abisko och Riksgränsen mycket beroende av nattågen. Då borde kapaciteten öka – inte minska kraftigt”, konstaterar Andersson.

Kontraktet som undertecknades i april omfattar totalt 8,2 miljarder kronor. Av detta avser 6,5 miljarder kronor själva tågen med reservdelar och utbildning, medan 1,7 miljarder kronor avser underhåll under tio år. Säljare är det spanska bolaget Talgo. De nya fordonen ska bestå av tio lok och 162 korta vagnar, som enligt Trafikverket motsvarar 91 traditionella vagnar. Tågen är dimensionerade för att hålla mellan 30 och 40 år.

Även Trafikverkets kommunikation kring affären har fått kritik. När kontraktet först presenterades uppgav myndigheten att upphandlingen omfattade tio lok och 91 vagnar. Fyra dagar senare ändrades dock uppgiften till att det i stället handlade om 162 kortare vagnar, som enligt Trafikverket motsvarar kapaciteten hos 91 traditionella vagnar.

Förfrågningsunderlaget gick ursprungligen ut brett i januari 2024, men uppdaterades i augusti 2025 sedan ingen leverantör uppfyllt kraven. De nya tågen är planerade att tas i bruk från 2030 och ska då ersätta de nuvarande vagnarna som är närmare fyra decennier gamla.