Kinesiska BYD växer sig allt starkare på den europeiska bilmarknaden och har nu utvecklats till något som kan bli en stor huvudvärk för kontinentens biltillverkare. På en marknad som i stort sett står stilla har det kinesiska företaget tagit betydande marknadsandelar från de europeiska tillverkarna, som samtidigt kämpar med uppsägningar och produktionsminskningar.

Bolaget har gjort en imponerande resa från noll till närmare 190 000 nyregistreringar i Europa under 2025, vilket motsvarar cirka två procent av hela den europeiska marknaden. Tillväxten har varit exceptionell med en ökning på omkring 270 procent bara under förra året. Under 2026 fortsätter expansionen i snabb takt, och BYD har nu gått om Tesla som störst på elbilar i Europa.

Under ett möte i Berlin, där bolaget presenterade en ny liten laddhybrid, träffade DN Stella Li, vice vd för BYD. Hon tillhör bolagets innersta krets och har ansvarat för exportmarknaderna sedan 1996, året efter att grundaren Wang Chuanfu startade företaget.

När hon får frågan om var BYD kommer att befinna sig i Europa om fem år är svaret tydligt: ”Om fem år ska vi vara en av de viktigaste spelarna. Det gäller även i Sverige”, säger Stella Li.

BYD skiljer sig från andra kinesiska elbilsutmanare genom att vara ett komplett industrisystem. Bolaget kontrollerar hela värdekedjan – från bilar och battericeller till kraftelektronik, mjukvara, komponenter, laddning och i allt större utsträckning egen distribution.

Det är just denna vertikala integration som gör att BYD framställs som en potentiell fara för den europeiska bilindustrin. Företaget kan lättare pressa kostnader och förkorta utvecklingstider, vilket utmanar tyska jättar som Volkswagen och BMW på deras hemmaplan.

Nu intensifierar BYD sitt kapplöpande i Europa. Under fjärde kvartalet startar tillverkning i egen fabrik i Ungern, men det är endast början. Med en symbolik som inte går att ta miste på vill BYD nu ta över fabriker från krisdrabbade europeiska tillverkare. ”Vi vill växa i södra Europa och föredrar att ta över en befintlig bilfabrik”, förklarar Stella Li.

Men genom allt som BYD gör löper en het geopolitisk tråd. I början av juni placerade USA:s försvarsdepartement Pentagon BYD på en lista över kinesiska företag som anses ha kopplingar till den kinesiska militären och därmed kan utgöra en säkerhetsrisk. Även e-handelsbolaget Alibaba, teknikgiganten Baidu och mjukvaru- och bilbolaget Nio finns på samma lista.

Stella Li slår bestämt tillbaka mot anklagelserna: ”Ja, definitivt. De har fel. Extremt mycket fel. Vi är ett privatägt bolag. Vi har noll inflytande från regeringen, noll inflytande från försvaret. Vi gör inga affärer med dem och har inte gjort det. Påståendet saknar grund. Vi arbetar med ett starkt svar.”

Ett geopolitiskt krig utspelar sig även i Europa. Sedan hösten 2024 betalar BYD en extra EU-tull på 17 procentenheter på elbilar efter att EU-kommissionen slagit fast att kinesiska elbilstillverkare gynnas av statliga subventioner. För BYD blir den totala tullen på elbilar 27 procent.

På frågan om EU:s slutsatser angående statliga förmåner är Stella Li kategorisk: ”Allt. Allt de hävdar om oss är fel. Det finns inga orättvisa förmåner till oss som kinesiskt bolag.”

Hon vänder på argumentationen och anklagar i stället EU för att skydda en industri som inte längre klarar konkurrensen. ”Jag tror att EU ibland pressas av våra konkurrenter, som själva inte kan konkurrera med den teknik som bolag som vi utvecklar. Då tar de till politiska medel”, säger hon.

Stella Li återkommer flera gånger till BYD:s teknikutveckling som den verkliga förklaringen till bolagets framgångar. ”De borde titta på att vi har 120 000 utvecklare. Det finns ingen industri på jorden som har så många. Vi investerar hundratals miljarder i forskning och utveckling. Vi har nu 2 000 utvecklingsingenjörer i Europa och ska snart ha utvecklare på varje marknad”, förklarar hon och fortsätter: ”Men det nämner ingen. Våra goda resultat kommer av att vi har satsat så mycket på framtidsteknik.”

När frågan ställs om de låga priserna ändå kan vara ett resultat av kinesisk industripolitik och förmånliga statliga lån, är svaret tydligt: ”Vi tar marknad för att vi har bäst teknik. Det finns europeiska tillverkare som har billigare bilar. Våra bilar har bäst prestanda.”

Angående fabrikerna i Europa avfärdar Stella Li tanken att de bara är ett sätt att kringgå EU:s tullar: ”Nej. Vi fattade beslutet om fabriken i Ungern redan för fyra år sedan. Vår strategi är att bygga affären lokalt. Målet är att 70 procent av vår Europaförsäljning ska tillverkas i Europa.”

När BYD nu börjar tillverka bilar i Europa väntar nästa stora utmaning. EU planerar nya krav på europeiskt innehåll i elbilar för att de ska omfattas av statliga subventioner. I centrum står den planerade Industrial Accelerator Act. Enligt förslaget ska 70 procent av elbilars komponenter vara tillverkade i Europa.

För BYD blir detta en särskilt känslig fråga. Till skillnad från de flesta europeiska konkurrenter behärskar bolaget nästan hela produktionskedjan själv. Batteriet – som kan stå för omkring 40 procent av värdet i en elbil – blir därför en stor konfliktyta.

Batteriernas värdekedjor, från råvaror och sällsynta mineraler till cellproduktion, har blivit en av vår tids stora industripolitiska frågor. Efter Northvolts konkurs blir frågan än mer brännande: ska EU klara att bygga en egen batteriindustri med mineraler från bland annat Norrbotten och möjligen batterier från amerikanska Lyten i Skellefteå – eller ska Kina dominera även detta led?

”Vi har ingen klar plan för cellproduktion än. Vi inväntar och analyserar vad som faktiskt kommer att gälla i EU. Men vi utesluter det inte”, säger Stella Li om eventuell batteritillverkning i Europa.

En annan växande stridsfråga gäller data: kördata, kameradata, positionsdata och röstdata från europeiska kunder. Bland annat anger Kinas underrättelselag att organisationer och medborgare ska kunna stödja statligt underrättelsearbete.

På frågan om var datan från Europa hamnar är Stella Li tydlig: ”All data stannar lokalt. Vi använder lokala mobiloperatörer.” När hon utmanas att lova att datan inte dyker upp i Peking svarar hon: ”Ja. Det är inte bara ett löfte, det är lag. Det finns ingen möjlighet att skicka data till Kina.”

På frågan om BYD:s största utmaning i Europa blir svaret eftertänksamt: ”Förtroende. Ni ställer en massa frågor som kan få människor att ha noll förtroende för oss. De kan se oss som ett monster. Men de förstår inte hur hårt vi arbetar eller hur mycket vi investerar i teknologi.”

BYD grundades 1995 i Shenzhen av Wang Chuanfu som batteritillverkare och gick in i bilindustrin 2003. Under 2025 sålde bolaget cirka 4,6 miljoner fordon globalt, vilket gjorde det till världens sjätte största biltillverkare. Bolaget har under de senaste åren expanderat snabbt i Europa, från pilotfasen i Norge 2021 till nästan 188 000 bilar under 2025. Under januari till maj 2026 har försäljningen ökat med ytterligare 144 procent jämfört med samma period föregående år.