Stora spökflottor hotar biljättar

Nya siffror från Internationella energiorganet (IEA) visar att en tredjedel av alla elbilar som exporterats från Kina under de senaste 18 månaderna ännu inte har sålts vidare till slutkonsument. Enligt organisationen står över en miljon kinesiska elbilar osålda, framför allt på tillväxtmarknader i Sydostasien, Gulfstaterna och Latinamerika.

Exporten från Kina fortsätter samtidigt att slå nya rekord, medan den inhemska försäljningen rasar. Under första halvåret föll den totala bilförsäljningen i Kina med över 20 procent på årsbasis – cirka 2,5 miljoner färre bilar. I juli sjönk försäljningen för tionde månaden i rad. Kinas elbilsexport ökade med 120 procent under samma period, vilket enligt IEA helt kompenserade för nedgången på hemmamarknaden.

”Exporten av elbilar från Kina har ökat snabbare än försäljningen av dessa fordon utomlands, och gapet har ökat på senare tid”, skriver IEA. Organisationen konstaterar att leveranstider kan förklara en del av gapet, men att skillnadens storlek tyder på att lagren byggts upp över normala nivåer.

De växande överlagren skapar nu en osäkerhet på den globala fordonsmarknaden: När kommer bilarna att kunna säljas, och till vilket pris? Hur påverkas lönsamheten hos tillverkare och återförsäljare? Särskilt i Europa är frågorna brännande. Tusentals kinesiska elbilar uppges stå parkerade i europeiska hamnar, en syn som beskrivits som stora bilkyrkogårdar.

Kinas dominans inom elbilar är ingen slump. Peking har i åratal behandlat elfordon som en strategisk industri med omfattande statligt stöd för storskalig tillverkning, batteriproduktion och infrastruktur. Det ger kinesiska tillverkare som BYD en möjlighet att tolerera prispress som europeiska konkurrenter saknar.

Robert Potter, grundare av rådgivnings- och investeringsfirman Cyber Activities Group, formulerar skillnaden så här:

”Kinesiska producenter kan tolerera prispress. Peking har i åratal behandlat elfordon som en strategisk industri, med stöd för storskalig tillverkning, batterier, infrastruktur och nationella vinnare. Europeiska tillverkare arbetar inte under samma stimulanser. Volkswagen, BMW, Mercedes och Stellantis måste bevara marginaler och svara inför aktieägarna. De kan inte i all evighet matcha konkurrenter vars industriella ekosystem stöds av staten.”

I Europa har kraven på att skydda fordonsindustrin mot kinesisk överkapacitet och statsstöd därför vuxit sig allt starkare. EU-kommissionen har inlett en antisubventionsundersökning av kinesiska elbilar, och frågan om nya tullar är en het politisk potatis. Kinesiska statskontrollerade medier varnar samtidigt EU för att trappa upp ett handelskrig.

”Vissa politiker kan vinna arbetarnas gunst med hjälp av tullåtgärder, men de kommer att driva Europas bilindustri in i en ond cirkel av protektionism”, skriver Global Times i en ledare. Peking har tidigare hotat med motåtgärder om EU intensifierar sina handelshinder.

Exportboomen skapar även växande problem för logistiksystemen. Enligt Wall Street Journal är de specialanpassade fartyg som byggts för fordonstransport fullbokade år framöver. Bilar kläms därför in i containrar och skeppas på fartyg som i vanliga fall transporterar kläder, möbler och hemelektronik – en både dyrare och mer komplicerad lösning.

Kinas bilexport har vuxit explosionsartat: från färre än 600 000 fordon 2019 till uppemot 10 miljoner i år. Därmed har Kina gått om traditionella exportnationer som Japan och Tyskland. Samtidigt präglas hemmamarknaden av svag konsumtion och en fastighetskris som dämpar hushållens köpkraft.

Utvecklingen har stor betydelse för hela den globala fordonsindustrin. Kinas närvaro märks allt tydligare i Sydostasien, Gulfstaterna och Latinamerika – marknader där priset ofta är avgörande och där kinesiska märken snabbt tar marknadsandelar. För europeiska tillverkare, som redan kämpar med höga utvecklingskostnader för elektrifieringen och avmattning på flera nyckelmarknader, innebär de osålda lagren ytterligare ett hot mot marginalerna. De osålda lagren belyser de svårigheter som uppstår när en statsstödd industri expanderar snabbare än marknadens efterfrågan – och för världens biltillverkare innebär det en framtid präglad av tuffare priskonkurrens och ett mer fragmenterat handelsklimat.