Offentlig-privat samverkan, ofta förkortad OPS, har under de senaste decennierna etablerat sig som ett allt mer använt verktyg för att genomföra stora samhällsinvesteringar runt om i världen. I länder som Storbritannien, Kanada och Australien har modellen tillämpats för en bred palett av projekt – från sjukhus och skolor till vägar och järnvägar. Tanken bakom OPS är att dela risker mellan offentlig och privat sektor, korta byggtider och uppnå bättre kostnadskontroll över projektens hela livscykel.

I Sverige har utvecklingen dock varit betydligt mer återhållsam. Trots ett växande investeringsbehov inom infrastruktur, vård och fastigheter har OPS använts mycket sparsamt och ofta mötts av politisk skepsis. Men nu pekar flera statliga utredningar och myndigheter på att modellen är på väg tillbaka på dagordningen, inte som en universallösning men som ett möjligt komplement i ett läge där traditionell finansiering och genomförandekapacitet allt oftare ställs på prov.

Hittills är det främst Arlandabanan som har utvecklats enligt OPS-principer i Sverige. Även Nya Karolinska sjukhuset brukar lyftas fram i sammanhanget. Att samverkansformen har fått nytt liv blev också tydligt i samband med Trafikverkets regeringsuppdrag att analysera alternativa finansierings- och genomförandeformer för infrastruktur. Myndigheten identifierade nio olika projekt som bedömdes lämpliga för OPS-modellen.

Bland de projekt som Trafikverket pekade ut finns flera större vägprojekt, däribland E4 Förbifart Skellefteå, E4 Kongberget–Gnarp samt delar av E4/Lv 259 Tvärförbindelse Södertörn. Även ett broprojekt i Hjulsta ingår i listan. På järnvägssidan handlar det om delar av Norrbotniabanan mellan Skellefteå och Luleå, delar av Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana, samt sträckan Byarum–Tenhult på sträckan Värnamo–Jönköping/Nässjö där elektrifiering och hastighetshöjning planeras. Dessutom ingår delar av ombyggnaden av Tomteboda bangård och Stockholm Central i analysen.

Ingemar Bengtsson, universitetslektor inom fastighetsvetenskap vid Lunds universitet, lyfter fram flera fördelar med OPS jämfört med traditionell offentlig upphandling. En av de viktigaste är enligt honom ett ökat fokus på livscykelkostnader genom att flera led i processen – från projektering till drift – hamnar under samma ansvar.

”Dessutom, när man får in detta i en organisation som drivs med privata pengar får man även ett tydligare vinstmotiv och en tydligare drivkraft att hålla koll på avtalen och få projektet att bli så effektivt som möjligt”, säger Bengtsson.

Han poängterar att effektivitet kan handla om både att erbjuda en bra tjänst och att hålla kostnaderna nere, och att den exakta innebörden är upp till parterna att avgöra.

Det är lätt att tro att finansieringsfrågan spelar en avgörande roll för beslutet att använda OPS. Men Bengtsson betonar att det rent finansieringsmässigt är neutralt. Många tror att privata pengar kommer in och att den offentliga sektorn slipper utgiften, men glömmer nästa steg – att man måste betala för tjänsten.

Det vanligaste är inte brukaravgifter som i fallet med Arlandabanan, utan att det privata bolaget får en ersättning baserad på hur väl man sköter tjänsten, vilken används för att betala av lånen. Hade det varit Riksgälden som lånat upp pengarna hade ersättningen gått dit istället.

Lånen som Riksgälden kan ta är ofta billigare än vad de privata aktörerna kan hitta på marknaden, men i det senare fallet flyttas också risken över till den privata sektorn. Skillnaden kan därför betraktas som en riskpremie som den offentliga sektorn betalar för att överföra risken.

En generell lärdom från OPS-projekt runt om i världen är att beställarkompetensen hos den offentliga sektorn är avgörande för framgång. Det är också en stor fördel för de privata aktörerna om det finns en portfölj av projekt att lägga bud på, enligt Bengtsson.

”Startkostnaden för att bjuda på ett OPS-projekt är rätt stor, en investering som kan vara svår att räkna hem på ett enda projekt”, förklarar han.

Detta innebär att för att OPS-modellen ska fungera effektivt i Sverige krävs troligen en mer långsiktig planering där flera projekt kan genomföras över tid, vilket ger de privata aktörerna möjlighet att bygga upp kompetens och amortisera sina initiala investeringskostnader över flera uppdrag. Med Trafikverkets identifiering av nio lämpliga projekt kan en sådan portfölj nu vara på väg att ta form i Sverige.