50-tal sjömän fortsatt kvar på skuggfartygen utanför Skåne

En fredagseftermiddag i mars sattes operation ”Svart Kaffe” i verket. Med helikoptrar och båtar tog sig nationella insatsstyrkan och kustbevakningen ut till fartyget Caffa utanför den sydskånska kusten. Fartyget misstänktes segla under falsk guineansk flagg – en klassisk metod inom den så kallade skuggflottan.

Bordningen av Caffa blev den första i en serie ingripanden som skulle komma att förändra bilden av den maritima säkerheten i svenska vatten. Under våren har ytterligare fyra fartyg stoppats och bordats av svenska myndigheter, vilket innebär totalt fem operationer mot misstänkta skuggfartyg.

För invånarna i Trelleborg har fartygen blivit en ovanlig syn. Flera av dem ligger fortfarande ankrade utanför kusten. Två fartyg, Sea Owl I och Jin Hui, ligger kvar med sina besättningar ombord. Caffa däremot ligger i Trelleborgs hamn, tom på besättning, i väntan på att lämnas över till Ukraina som en del av en utredning om misstänkta krigsförbrytelser.

Bulkfartyget Caffa finns på Ukrainas sanktionslista och misstankarna handlar om att det ska ha använts för transport av spannmål som stulits från Ukraina. Det är ett tydligt exempel på hur skuggflottan används för att kringgå internationella sanktioner och stödja illegal verksamhet.

Daniel Stenling, biträdande chef på operativa avdelningen hos Kustbevakningen, förklarar att falskflaggade fartyg alltid har funnits, men att problemet har ökat. ”Vi upplever att vi ser en viss trenduppgång i våra hav som gjorde att vi också fick fler fall som vi kunde lära oss av och ingripa mot”, säger han.

Omfattningen av problemet är betydande. Varje dygn passerar mellan fem och femton fartyg ur den ryska skuggflottan Sveriges kust. Dessa fartyg är ofta dåligt underhållna, saknar korrekta certifikat och opererar under falska flaggor för att undkomma internationell granskning och sanktioner.

Bakom vårens bordningar ligger ett intensivt samarbete mellan flera svenska myndigheter, däribland Kustbevakningen, polisen, Säpo, Transportstyrelsen, tullen och försvaret. Detta samarbete har varit avgörande för att öka förståelsen av vilka mandat Sverige har att ingripa mot skuggflottan.

Ett viktigt steg i denna utveckling kom den första mars, då Kustbevakningen fick kraftigt utökade befogenheter. ”De har varit ganska smala för kustbevakningen tidigare, men nu har vi rätt att bedriva underrättelseverksamhet mot all form av brottslighet i den maritima miljön”, förklarar Stenling.

Bordningarna verkar redan ha fått effekt. Under de senaste månaderna har sanktionsbelagda fartyg i större utsträckning än tidigare undvikit svenskt territorialhav. Det tydligaste exemplet är att många fartyg numera väljer att segla söder om Bornholm istället för att passera mellan Bornholm och svenskt territorium.

Stenling är dock försiktig med att dra alltför tidiga slutsatser. ”Vi ser sådana tendenser eller trender men det är väldigt kort tid, vi får se om det är bestående”, säger han. Han understryker att myndigheterna har för avsikt att fortsätta med liknande ingripanden om nya överträdelser upptäcks.

Två av de bordade fartygen stoppades på grund av misstänkta miljöbrott. I ett fall rörde det sig om utsläpp av olja, i det andra om utspolade kolrester. Dessa fartyg fick lämna efter ingripandena, men tre fartyg har hindrats från att segla vidare på grund av allvarliga brister i sjövärdigheten.

På de två fartyg som fortfarande ligger ankrade utanför Trelleborg finns mellan 20 och 25 personer kvar ombord på vardera fartyget. Sjömännen är fast utan möjlighet att gå i land. Enligt regelverket är det rederierna som ansvarar för besättningarna samt för att åtgärda fartygens brister.

Men rederierna har hittills inte tagit sitt fulla ansvar. ”Vi kan konstatera att ett fartyg är beslagtagit i en brottsutredning. De andra två har inte löst problemen än så länge”, säger Stenling. Fartygen kan inte segla vidare eftersom de inte har en giltig flagga och saknar nödvändiga papper och certifikat.

Om rederiet inte agerar faller ansvaret för de personer som befinner sig ombord på flaggstaten, och i tredje hand på kuststaten, det vill säga Sverige. Svenska myndigheter har varit tvungna att vid akuta lägen transportera ut mat och vatten till fartygen.

”Vi kan inte låta sjömännen svälta ihjäl, det måste lösas”, konstaterar Stenling. Sjömansservice och sjömansprästen från Malmö har vid flera tillfällen lämnat förnödenheter till besättningarna på de bordade fartygen.

Situationen aktualiserar många nya och obesvarade frågor. När kan ett fartyg betraktas som övergivet eller som vrak? Stenling hoppas att det inte ska gå så långt och har en förhoppning om att rederierna ska agera.

”Vi vill ju inte heller att de här fartygen ska bli liggande i svenska vatten hur länge som helst. Någonstans så kommer vi till en punkt där de inte kan ligga kvar, vi måste lösa det permanent. Där är vi inte än, vår förhoppning är att man ska ta ansvar”, säger han.

De fem bordningarna under våren 2024 markerar en vändpunkt i Sveriges hantering av den maritima säkerheten. Med nya befogenheter och stärkt samarbete mellan myndigheter har Sverige visat en tydlig vilja att agera mot skuggflottan och de hot den utgör mot både miljön och den internationella rättsordningen.