”Sidenvägen på is” förkortar restiden till 20 dagar

Det kinesiska rederiet Sea Legend inleder nu veckovisa fraktavgångar mellan hamnstaden Ningbo på Kinas östkust och den brittiska hamnen Felixstowe. Med ruttens lansering hoppas bolaget kunna erbjuda en snabbare och mer kostnadseffektiv transportled mellan två av världens största ekonomiska zoner. Bolaget har själva döpt den nya satsningen till ”Sidenvägen på is”, en tydlig blinkning till den historiska handelsväg som en gång band samman Asien och Europa.

Den nya reguljära trafiken blir den första i sitt slag under sommarsäsongen. Tidigare har fartyg endast i begränsad omfattning använt den ryska kuststräckan, och då som enskilda satsningar allt eftersom isläget tillåtit det. Med klimatförändringar som successivt minskar isutbredningen kan rederier nu se en längre säsong för navigering, något som gör sträckan allt mer intressant ur ett kommersiellt perspektiv. Förhoppningen från Sea Legends sida är att restiden ska kunna kapas till omkring 20 dagar, vilket innebär en halvering jämfört med de uppemot 40 dagar som traditionella rutter via Suezkanalen tar.

Bakgrunden till det förnyade intresset för den arktiska leden är inte enbart smältande isar. Såväl rederier som lastägare har tvingats se över sina rutter till följd av det geopolitiska oroliga läget i Mellanöstern. Jemenbaserade huthiernas upprepade attacker mot handelsfartyg i Bab al-Mandeb-sundet har under längre perioder gjort passagen tillgänglig, men betydligt mer riskfylld. Flera stora rederier har därför valt att gå runt Afrika via Godahoppsudden, en omväg som är både tids- och bränslekrävande.

– Trafiken i Nordostpassagen har definitivt ökat. Rederier ser hur de först och främst kan spara pengar, men också undvika geopolitiska konfliktzoner, säger Rahul Khanna, expert på riskbedömning vid försäkringsbolaget Allianz, i en kommentar.

Men den nya rutten är inte oproblematisk. Ökad handel längs den ryska kusten har lyft frågan om vilka regelverk som gäller. Det är ett statligt ryskt företag som utfärdar de nödvändiga tillstånden för transporter längs kuststräckan, något som skapar viss oro hos europeiska rederier. Flera av dessa har avvaktat med att använda leden med hänvisning till såväl det egna säkerhetspolitiska läget som en rädsla för att hamna i en alltför stark beroendeställning till Moskva.

Därutöom kräver de marina förhållandena långt ifrån lättnavigerade vatten. Nordostpassagen passerar områden med extremt väder och begränsad infrastruktur. Isförhållandena skiftar snabbt, och fartygets navigeringssystem som bygger på GPS fungerar dessutom ofta bristfälligt så här nära Nordpolen. En av de största farhågorna hos miljöorganisationer är risken för oljeolyckor i ett av världens mest sårbara havsområden. Ett utsläpp skulle få stora konsekvenser för det marina livet och kustsamhällena i regionen.

Samtidigt pekar förespråkare på att den kortare rutten faktiskt kan vara ett verktyg i klimatarbetet. Den lägre bränsleförbrukningen innebär avsevärt minskade koldioxidutsläpp per transporterat ton gods jämfört med de konventionella linjerna. Men debatten om kostnaderna och vinsterna med att öppna upp Arktis för sjöfart är långt ifrån över. Med en allt hårdare konkurrens om handelsvägarna, samtidigt som spänningarna i såväl Mellanöstern som i Arktis fortsätter att öka, är det en realitet som svenska och internationella företag måste förhålla sig till under en lång tid framöver.