n’Jonas: På Parissalongen blir jag tio år igen – medan bilvärlden går under

Parissalongen har öppnat sina portar, och efter ett par års frånvaro är de stora montrarna tillbaka. Men det är inte de europeiska stornamnen som drar uppmärksamheten. Kinesiska biltillverkare ställer ut med omkring 20 märken – dubbelt så många som vid förra mässan. Bakom det glittriga ytlagret vilar en dyster fråga över den europeiska fordonsindustrin: upprepar sig mobiltelefonins historia, men nu med bilar?

Parissalongen tillhörde i decennier världens viktigaste bilmässor tillsammans med Genève i mars, Frankfurt om hösten och Detroit i januari. Det var i Detroit som bilindustrins drömmar skapades under 1950-talet, med bakfenor, krom och en obändig tro på framtiden. Mässorna var inte bara platser där nya modeller visades. De var också maktens scen. Ministrar, företagsledare och journalister strålade samman, och under ytan av fest och nylanseringar låg nästan alltid en bilkris och pyrde.

Efter millennieskiftet började mässväsendet vittra sönder. Stockholms bilsalong ställdes in 2008. Ett decennium senare talade bedömare om den stora bilsalongens död: tillverkarna övergav mässorna för egna, Apple-inspirerade lanseringsevenemang där de själva kontrollerade budskapet. Pandemin blev slutet för två av de mest klassiska mässorna, Genève och Frankfurt, och när den tyska mässan återkom i München 2021 syntes fler klimatdemonstranter än bilar på plats.

Nu är Paris tillbaka. Men aldrig har glappet mellan glansen och verkligheten varit så tydligt. Medan de etablerade europeiska jättarna kämpar med höga utvecklingskostnader, pressade marginaler och en tuff övergång till eldrift, har Kina tagit en alltmer dominerande ställning. Säkerhetspolisen har varnat för risker med kinesisk teknik och kinesiskt inflytande i Europa, och nu är Kina närvarande i Paris med full kraft. De kinesiska montrarna hör till de mest välbesökta.

Frågan branschen ställer sig är om Europa är på väg att gå samma väg som mobiltelefonerna. Nokia och Ericsson var världsledande inom mobiltelefoni men förlorade marknaden när asiatiska tillverkare tog över. Samma mönster upprepades inom solpaneler, där europeisk tillverkningsindustri slogs ut av kinesisk kapacitet och lägre priser. Kina är världens största biltillverkare och blev 2023 världens största bilexportör. Märken som BYD, Geely, Chery och SAIC har på bara några år gått från att vara okända i Europa till att bli allvarliga konkurrenter. Ett skifte skulle få långtgående konsekvenser för den europeiska arbetsmarknaden, där fordonsindustrin direkt och indirekt svarar för miljontals jobb.

EU har försökt bromsa utvecklingen med handelspolitiska verktyg. Sedan hösten 2024 gäller tilläggstullar på upp till 35,3 procent för kinesiska elbilar, utöver den ordinarie importtullen på tio procent, efter en utredning som visat att den kinesiska staten subventionerar sin bilindustri. Men tullarna har inte stoppat expansionen. Flera kinesiska tillverkare bygger nu egna fabriker inom EU, bland annat i Ungern och Spanien, för att komma runt hindren. Samtidigt inleder europeiska biltillverkare egna samarbeten: Volkswagen har gått in i kinesiska Xpeng, Stellantis i Leapmotor och Renault har knutit band med Geely. Den kinesiska närvaron blir på så sätt allt mer integrerad i den europeiska bilindustrin – inte bara som konkurrent utan också som partner.

För Sverige är utvecklingen dubbelt känslig. Volvo Cars ägs sedan 2010 av kinesiska Geely, som nu expanderar i Europa. Polestar är ett annat exempel på svensk-kinesisk bilindustri som vuxit fram i samma sfär. Samtidigt är Saab en varningsberättelse: en gång ett av världens mest innovativa bilmärken, i dag ett minne blott efter år av ägarkriser och en konkurs 2011. Den svenska bilhistorien visar hur snabbt en industri kan tappa mark – men också hur nära banden med den kinesiska kapitalmarknaden redan är.

Parissalongen fungerar i år som ett slags vägvisare. I de kinesiska montrarna står bilar som stänger dörrarna ljudlöst, med högteknologiska interiörer och priser som ligger under de europeiska märkenas. För besökarna är de nya namnen ett tecken på att skiftet redan skett. För branschen är frågan mer existentiell: vem ska egentligen sitta bakom ratten när omställningen är över? Det som en gång var bilindustrins självklara framtid – att köra in i morgondagen – har blivit en kamp om överlevnad.