Europas elbilshopp kan byggas med kinesisk teknik

Paris bilsalong har fått nytt liv, och mycket av uppsvinget har kinesiska märken stått för. Antalet kinesiska bilmärken har fördubblats till tjugo sedan förra salongen för två år sedan. När Frankrikes president Emmanuel Macron rörde sig genom mässan var säkerhetsvakterna och fotograferna som en svart myggsvärm runt honom.

Macron stannade vid vad som blivit salongens fixstjärna: en liten orange Citroën 2CV. Frankrikes folkbil från 1948 ska återuppstå som elbil. Enligt planen ska den byggas i Europa och kosta 15 000 euro när den lanseras 2028 – ett direkt svar på de billigaste kinesiska elbilarna. Presidenten satte sig bakom ratten och log framför kamerorna. Men under karossen gömmer sig en paradox: bilen kan komma att få kinesisk teknik.

Kinesiska biltillverkare har gasat i Europa. På ett år har deras marknadsandel nästan fördubblats, från 5,7 till närmare 11 procent, enligt analysföretaget Schmidt Automotive Research. I Lynk & Co:s monter bekräftar Martin Larsson, som från nästa år leder Volvo Cars arbete med att sköta märkets försäljning i Europa, att expansionen fortsätter. Lynk & Co, som liksom Volvo ägs av kinesiska Geely, ska mer än dubbla volymen under 2027, från 10 000 till över 20 000 bilar.

Ännu snabbare växer systermärket Zeekr. Europachefen Lothar Schupet säger att försäljningen ökat med 200 procent fram till september. Innan året är slut ska Zeekr gå från 22 till 30 europeiska marknader. Målet är en pallplats i varje segment och land, framför allt mot premiumtillverkarna. Schupet bekräftar att Zeekr söker fabrikskapacitet i Europa – även Volvos fabriker kan bli aktuella, även om inga beslut är fattade.

Den statskontrollerade kinesiska biljätten Changan siktar på 350 000 Europatillverkade bilar år 2030. Kinas marknadsledare BYD bygger en fabrik i Ungern och undersöker en etablering i Frankrike. Offensiven kommer i sämsta tänkbara läge för Europas biltillverkare.

I decennier har Volkswagen, BMW och Mercedes tjänat stora pengar i Kina. Nu föredrar kinesiska köpare egna märken, som enligt McKinsey upplevs ha bättre mjukvara och mer teknik för pengarna. Den kinesiska marknaden rasar, exporten ökar, och USA har blivit svåråtkomligt genom Donald Trumps nyckfulla tullpolitik. Alla slåss om Europa.

Slaget blir blodigt. Den europeiska bilmarknaden har krympt med omkring 2,5 miljoner nya bilar sedan före pandemin – räknat på EU, Storbritannien och Efta. Ändå står fabrikerna kvar. Enligt AlixPartners har 15 europeiska bilfabriker ett kapacitetsutnyttjande under 60 procent, och där finns plats för 2,5 miljoner extra bilar om året. Samtidigt rasar vinsterna. Mercedes bildivision har på fyra år gått från omkring 13 till 4 procents rörelsemarginal, BMW från 10 till knappt 4. Volkswagen ligger kring 2,5 procent, och Volvo Cars ännu lägre. Volvo Cars har vinstvarnat och flaggar nu för nya nedskärningar.

EU införde under 2024 extratullar på kinesiska elbilar på upp till 35,3 procent. Men kinesiska elbilar tillverkas ändå 35 procent billigare, enligt AlixPartners. Ett tydligt exempel från Parissalongen: Leapmotor B05 kostar 359 900 kronor i Sverige, omkring 50 000 mindre än en jämförbar Volkswagen ID.3 – trots tullarna. Kinabilen är dessutom större och har längre räckvidd. Kinesiska bolag har också hittat en väg runt elbilstullarna: laddhybrider. Under första halvåret var var fjärde ny laddhybrid i EU kinesisk. Under motsvarande period 2024 var andelen bara 2 procent.

Volkswagens koncernchef Oliver Blume rör sig spänstigt bland elbilarna i Paris, men bakom leendet väntar hårda beslut. Volkswagen talar om upp till 100 000 färre tjänster. När han får frågan om koncernens tre största utmaningar svarar han att det inte går att välja ut tre särskilda. Han talar om att långsiktigt säkra konkurrenskraften och om den största omvälvningen i industrins historia. Modellutbudet ska halveras, kostnaderna pressas och fyra fabriker fasas ut. Besluten har dragit ut på tiden eftersom delstaten Niedersachsen och facken har starkt inflytande i styrelsen. Blume säger att han har styrelsens enhälliga stöd.

Stellantis vd Antonio Filosa möter journalisterna i en trång och kvav biosalong. På frågan om den största utmaningen med Kina blir han först skämtsam, sedan allvarlig: att återta konkurrenskraften i tid och förbli relevant som industri. Stellantis har betalat 1,5 miljarder euro för en femtedel av den kinesiska biltillverkaren Leapmotor. Bilarna säljs genom Stellantis återförsäljare och flera modeller ska byggas i Spanien. Samarbetet går längre än många trott. Leapmotor utvecklar redan en elbilsplattform för småbilar ihop med Stellantis i Turin. Enligt Reuters och Le Monde väntas Leapmotor leverera plattform och batteri till den nya Citroën 2CV; beslut väntas före årsskiftet. Stellantis vill inte kommentera uppgifterna, men dementerar dem inte.

Båda biljättarna vill få lättnader i EU:s utsläppskrav. Men medan Volkswagen i första hand pressar kostnader i den egna industrin släpper Stellantis in den kinesiska konkurrenten i utvecklingsarbetet i Europa. Filosa vill se ett ”Made in Europe”-ramverk som belönar tillverkare som verkligen designar, utvecklar och bygger i Europa och använder europeiska leverantörer.

Tillbaka på mässgolvet kliver Macron ur den orangea 2CV:n. Han ser uppriktigt glad ut. Bilen ska visa att Europa fortfarande kan bygga en folkbil för vanligt folk. Men för att lyckas kan Europa behöva ta hjälp av Kina – samma land man försöker besegra.