Polestar 3 växlar upp

Polestar har genomfört en omfattande teknisk uppdatering av sin eldrivna suv Polestar 3. Den yttre formen är i stort sett oförändrad – proportioner och grundkaraktär är desamma – men under skalet har det hänt desto mer. Bilen får nu 800-voltsteknik, högre laddkapacitet, ny datorkraft och en omarbetad drivlina med en egenutvecklad bakre elmotor och frånkopplingsbar framaxelmotor. Frågan är inte om Polestar 3 blivit en annan bil, utan om den blivit den mer kompletta bil den borde ha varit från början.

Den största tekniska nyheten är övergången till 800 volt. Batteriet är nu på 106 kWh och med den nya elsystemarkitekturen kan Polestar 3 ta emot upp till 350 kW vid snabbladdning. Polestar anger 10 till 80 procent på 22 minuter under optimala förhållanden – ett tydligt kliv från tidigare, där 400-voltssystemet inte alltid övertygade.

Även drivlinan är omarbetad. Bakaxeln får en helt egenutvecklad permanentmagnetmotor som är optimerad för att ge bilen en mer bakhjulsdriven karaktär. Den främre motorn är av asynkron typ och kan kopplas ur automatiskt, till exempel vid motorvägskörning, för att minska förbrukningen. I Performance-utförandet levererar systemet 500 kW – motsvarande 680 hästkrafter – och 870 newtonmeter.

Polestar, som ägs av Volvo Cars och Geely-koncernen, har etablerat sig som ett av de få helt eldrivna premiummärkena i Europa. Med modellerna Polestar 2, 3 och 4 riktar sig bolaget mot köpare som söker alternativ till etablerade tyska tillverkare. Uppdateringen kommer i ett läge där konkurrensen i det eldrivna suv-segmentet hårdnar, med utmanare som Tesla Model Y, BMW iX och Audi Q8 e-tron.

På kurviga sörmländska vägar visar Polestar 3 prov på de egenskaper som gjort bilen uppmärksammad: chassiavstämningen. Trots en längd på 4,90 meter och en hjulbas på nära tre meter maskerar bilen sin vikt väl. Den kränger förhållandevis lite, sätter sig snabbt i kurvorna och håller linjen med ett förtroendeingivande uppträdande. I performanceläget svarar drivlinan med ett massivt men välkontrollerat klipp – imponerande med tanke på format och totalvikt.

Bromsarna, från Brembo, ger fullt tillräckligt bett för den här typen av körning. Gasresponsen är omedelbar, särskilt i performanceläget, men utan att bli hysterisk eller ryckig. För lugnare vardagskörning fungerar räckviddsläget bättre med ett mjukare och mer avrundat uppträdande som passar vid stadskörning.

Invändigt fortsätter Polestar med återhållsamma designgrepp. Förarmiljön fungerar väl och materialen håller hög nivå. Stolarna är fasta och tydligt konturerade utan att bli hårda, och körpositionen är lätt att hitta. Den centrala 14,5-tumsskärmen är navet för de flesta funktioner och reagerar kvickt med den nya Orin-hårdvaran från Nvidia, som enligt Polestar innebär åtta gånger snabbare beräkningskraft än tidigare. Kupén är välisolerad och ljudkomforten hör till bilens starkare sidor, mycket tack vare akustikglas och aktiv brusreducering.

Utrymmena är i stort desamma som tidigare. Polestar 3 prioriterar benutrymme i baksätet framför maximalt bagageutrymme, och den sluttande taklinjen sätter ramar för den praktiska nyttan. Bagagevolymen är 484 liter, utökbar till 1 411 liter med nedfällda säten, plus en frunk på 24 liter.

Den avgörande frågan efter provkörningen är om uppdateringen gör Polestar 3 till en mer komplett bil. Svaret är ja. Laddtekniken är modernare, datorkraften betydligt starkare och drivlinan mer genomarbetad och kalibrerad för en tydligare bakhjulsdriven känsla. Samtidigt har Polestar bevarat det som redan från början gjorde bilen intressant: den välkalibrerade känslan bakom ratten. Med den nya hårdvaran och den uppdaterade drivlinan känns bilen mer helgjuten än tidigare.

Priset för testbilen, en Polestar 3 Dual Motor Performance, landar på 999 000 kronor. Därtill kommer extrautrustning för omkring 100 000 kronor, och med dragkrok, vinterhjul och andra tillval kan totalsumman växa ytterligare. Fordonskatten är 360 kronor per år. Räckvidden anges till 60,1 mil enligt WLTP, och accelerationen 0–100 km/h går på 3,9 sekunder.